一、船舶工业对国民经济的作用与贡献（论文文献综述）
冒小栋[1]（2021）在《基于卫星账户原理的高铁经济宏观效应评价研究》文中提出中国高铁产生了巨大的社会经济效益和国际影响,成为推动经济社会发展的强力引擎,高铁经济学主要着眼于研究高铁在各个发展阶段上的各种经济活动和各种相应的经济关系及其运行、发展规律。高铁经济效应的研究是高铁经济学研究中重要的内容和组成部分,高铁效应的评价理论、评价体系、评价方法等基本上以定性为主,缺乏一个系统、全面、定量评价高铁效应的理论和方法。系统的高铁经济效应评价研究是对高铁经济学的补充、完善和发展,对进一步提升中国高铁在世界范围内的竞争力、话语权和影响力具有极其重要的理论价值和现实意义。论文基于卫星账户构建的一般原理与方法,从界定高铁经济卫星账户的生产范围、识别高铁经济特有产品开始,通过设计高铁经济宏观效应总量指标,构建并实现了高铁经济增加值核算表、高铁经济固定资本形成总额表、高铁经济货物和服务进出口交易表、高铁经济国际收支平衡表、高铁经济劳动投入核算表等核算表的编制和分析。从而全面反映了高铁经济活动的运行数量特点、数量规律,客观评价了高铁经济总量效应、产业关联效应及乘数效应等,论文研究主要结论有:（1）高铁经济卫星账户是全面、系统反映高铁经济宏观效应的有效工具。卫星账户用来衡量打破SNA中心框架的现有行业分类或产品分类之后重新组合形成的如高铁经济等特定领域、主题或部门的规模和贡献的数据系统,将卫星账户原理运用到高铁经济宏观效应的评价之中正好发挥了卫星账户可以解决行业统计口径不全的问题,全面描述高铁经济的生产过程、资金来源及流向、投入与产出关系、收入分配与使用等相关问题。利用卫星账户原理构建的高铁经济卫星账户可以说是最为理想、系统、全面和有效的分析和评价高铁经济宏观效应的工具。（2）高铁经济特有产品分为7个大类,有33个与《国民经济行业分类》（2017）行业大类相对应的特有产业,分布在43个与2018年全国投入产出表（153部门）相对应的部门中。高铁经济特有产品分为“高铁工程技术与设计服务”“高铁线路建设及服务”“高铁运输设备”等7个大类,23个中类,60个小类。高铁经济特有产品目录中有货物21种,服务39种;有22种特征产品、38种关联产品。高铁经济特有产业可以分为“印刷和记录媒介复制业（23）”“化学原料和化学制品制造业（26）”“非金属矿物制品业（30）”等共计33个。高铁经济特有产品分布在“印刷和记录媒介复制品”“涂料、油墨、颜料及类似产品”“玻璃及玻璃制品”等43个与2018年全国投入产出表（153部门）相对应的部门中。（3）高铁经济卫星账户基本核算由高铁经济增加值核算、高铁经济投入产出核算、高铁经济固定资本形成核算、高铁经济进出口核算四部分组成。核算表之间的一些平衡项对应着高铁经济总产出、高铁经济增加值、高铁经济最终消费支出、高铁经济固定资本形成总额、高铁经济进口额和出口额、高铁经济最终支出、高铁经济就业人数等一些重要经济总量。高铁经济投入产出核算是为高铁经济增加值核算提供数据来源,是编制高铁经济卫星账户其他核算表的基础,按照153产品部门分类的高铁经济投入产出表中间产品矩阵为196?196方阵。（4）2018年高铁经济增加值为2,422.09亿元,占GDP比重为0.26%。收入法计算的高铁经济增加值与生产法计算结果一样,其中劳动者报酬、生产税净额、固定资产折旧、营业盈余占比分别为58.31%、10.04%、16.72%、14.92%,支出法计算的高铁经济增加值显着大于生产法和收入法。固定资本形成总额4112.09亿元、货物和服务净出口118.35亿元、就业人数为1,423,561人。货物和服务出口额为276.65亿元,进口额为158.30亿元,进出口差值（净出口）为118.35亿元。（5）高铁经济产品部门影响力稍高于全社会国民经济平均水平,感应度显着低于全社会国民经济平均水平。43个高铁经济产品部门影响力系数取值范围为0.3657～1.5255之间,影响力大于1的部门主要来自制造业、建筑业,影响力小于1的部门主要来自服务业,平均高铁经济产品部门影响力系数为1.0290,稍稍高于全社会国民经济平均产品部门影响力。感应度系数取值范围为0.000～1.1855之间,只有“铁路旅客运输-G”“铁路运输和城市轨道交通设备-G”“互联网和相关服务-G”3个产品部门感应度系数大于1,其他40个产品部门感应度系数均小于1,平均高铁经济产品部门感应度系数为0.4346,显着低于全社会国民经济平均产品部门感应度。（6）高铁经济具有高投资率、低消费率的特点,“铁路旅客运输-G”“铁路运输和城市轨道交通设备-G”等6个产品部门可作为高铁经济优先发展的产品部门。高铁经济与全社会国民经济相比,中间投入率高出约6个百分点,增加值率低了近6个百分点,单位中间投入创造的增加值低了近14个百分点。从支出法增加值相关比例系数看,高铁经济与全社会国民经济相比差异较大,最终消费率（消费率）低了约30个百分点,资本形成率（投资率）高了约40个百分点,净出口率高了近2个百分点。“铁路旅客运输-G”“铁路运输和城市轨道交通设备-G”“互联网和相关服务-G”等6个产品部门作为高铁经济优先发展的产品部门。（7）2018年高铁经济完全总产出15283.22亿元,完全居民收入2285.36亿元,分别为高铁经济总产出的1.95倍,为直接高铁经济劳动者报酬的1.62倍。43个产品部门平均简单产出乘数为2.9553,差距较大。简单产出乘数效应最高的主要是制造业产品部门,最低的主要是服务业产品部门。“铁路、道路、隧道和桥梁工程建筑-G”“铁路运输和城市轨道交通设备-G”“建筑装饰、装修和其他建筑服务-G”等完全总产出最大的5个部门占全部完全总产出比例高达85.00%。43个产品部门平均简单收入乘数为0.4540,收入乘数效应最高的前10个产品部门全部是服务业产品部门,最低的10个产品部门全部是制造业产品部门。高铁经济43个产品部门I型收入乘数效应呈现出与产出乘数效应相类似、与简单收入乘数效应相反的特点。（8）2018年高铁经济完全就业人数是高铁经济就业人数的3.44倍,占2018年全国就业人数比例为1.35%。高铁经济43个产品部门平均简单就业乘数为0.1150,差异较大,各产品部门就业乘数效应呈现出与产出乘数效应相似的特点。2018年高铁经济完全就业人数为4,897,457人,是高铁经济就业人数1,423,561人的3.44倍,占2018年全国就业人数比例为1.35%。（9）2018年高铁经济完全增加值4985.71亿元,为高铁经济增加值的2.06倍。43个高铁经济产品部门简单增加值乘数均为1,平均I型增加值乘数为3.9099。各产品部门I型增加值乘数差异较大,呈现制造业产品部门高、服务业产品部门低的特征。2018年高铁经济完全增加值为4985.71亿元,是生产法和收入法高铁经济增加值的2.06倍,比支出法高铁经济增加值多出158.30亿元。
毕重人[2]（2020）在《我国海洋传统优势产业转型升级问题研究》文中提出海洋经济主要增长方式是结构主导性增长,是以产业结构优化、转型升级为核心的经济增长方式。在我国经济处于增长速度换挡期、结构调整阵痛期、前期刺激政策消化期的发展背景下,分析海洋传统优势产业转型升级的路径,促进海洋经济增长,具有重要的现实意义。研究从海洋产业发展历程出发,基于产业效率视角阐述海洋产业结构演化过程及海洋经济主要发展阶段,通过比较研究海洋产业的转型升级影响因素,针对产业结构的变化过程,使用博弈模型解析我国海洋传统优势产业转型升级影响因素作用过程。随后,本文基于创新价值链理论与效率评价方法分析了区域海洋产业转型升级的科技驱动路径与政策驱动路径,最后结合国际经验启示提出我国海洋产业转型升级的政策建议,为我国海洋经济发展提供理论指导。具体来讲,本文主要内容包括如下几个方面内容:首先本研究界定了我国需要转型升级的海洋传统优势产业。采用文献梳理和发展历程梳理两种方法,并通过分别计算各个海洋产业的产业贡献度,最后对政策文件进行全面梳理,确定出海洋传统优势产业中需转型升级的五大海洋产业:海洋渔业、海洋盐业、海洋交通运输业、海洋船舶工业和海洋油气业。海洋产业转型升级历程的分阶段阐述。对海洋传统优势产业发展演变从行政管理机构、产业发展政策、环境与资源保护以及科技发展等方面进行了梳理和归纳分析,把我国海洋传统优势产业转型升级分成五个时期,同时通过解析海洋产业结构与产业效率关系,根据海洋产业效率评价方法与超效率DEA模型,根据全国宏观海洋经济效率与各上市企业经济效率的变化趋势,结合产业结构演化过程分析海洋产业效率测算结果,量化分析海洋产业结构演化过程,寻找海洋传统优势产业演变的规律性。在理论探讨的基础上,通过从宏观层面对我国海洋产业转型升级的现状进行描述性分析,随后采用我国11个沿海省市的面板数据,分别对影响海洋渔业、海洋盐业、海洋交通运输业、海洋船舶工业和海洋油气业的影响因素进行实证分析,研究发现技术因素是各海洋产业转型升级的共性影响因素,政策因素具有产业异质性,在部分产业中影响显着。从海洋产业转型升级的参与主体特征出发,分析海洋传统优势产业转型升级影响因素作用机制。归纳在全球价值链视角下产业转型升级过程的参与主体特征,分析主体间互动关系复杂性,在简化基本假设下,利用博弈分析方法,解析技术驱动路径与政策驱动路径下海洋传统优势产业转型升级影响因素的作用过程。研究结果表明,技术进步与海洋产业政策激都可以激励海洋产业的转型升级,作为两条差异化途径,分别影响三个层次海洋产业转型升级的行为,技术进步的影响渠道多元性强于政策激励,而政策激励在持续时间以及均衡状态的稳定性方面较技术进步差。从创新价值链理论出发,分析海洋传统优势产业的科技驱动路径。以提升我国海洋产业创新能力与全球地位为目标,使用DEA模型从知识创新价值链的三阶段评价各区域的创新效率,根据创新效率差异,分析世界主要海洋国家创新能力实现的若干路径,通过比较分析我国各沿海省份的创新效率结构属性。研究发现,世界主要海洋国家产业升级的发展经验可以从三个维度与不同省域发展路径进行匹配,各省海洋产业转型升级需结合自身特征选择发展模式。分析海洋传统优势产业的政策驱动路径。根据中国海洋经济政策演变过程,分别梳理每个时期我国海洋经济综合管理的主要政策,聚焦我国五年规划中海洋产业政策的转向,从海洋产业的发展历史角度,厘清海洋政策的发展脉络。为了验证产业政策的有效性,本文通过使用2001-2017年中国海洋经济各行业数据,采用GRA-DID分析估计方法进行实证检验。研究发现,海洋政策的变化对于海洋经济产业结构的发展带来显着的影响,我国海洋产业政策的分类治理对产业升级具有重要意义。本文海洋传统优势产业的转型升级为研究对象,从影响因素、产业政策、产业创新三个方面阐述了海洋产业的转型升级过程,形成了如下三点创新:（1）基于产业整体发展历程与混合回归方法,本研究厘清了海洋传统优势产业转型升级的主要影响因素,验证了影响因素的共性与差异,明确了科技创新因素的普遍显着性影响,有助于解决海洋产业转型升级中各产业共性规律的归纳问题。（2）在假设条件下,设计基于全球价值链理论的海洋传统优势产业转型升级路径分析方法,厘清了各影响因素作用过程,有助于解释海洋产业转型升级问题分析中不同影响因素作用路径的显着差异。（3）基于全球价值链理论与创新价值链理论,结合GRA-DID、三阶段DEA等实证方法,分析了海洋产业转型升级的科技驱动路径与政策驱动路径,有助于解释海洋产业转型升级过程与影响因素间的互动关系。
李燕辉[3]（2020）在《中国体育卫星账户的编制构想与应用研究》文中提出2014年,国务院印发《关于加快发展体育产业促进体育消费的若干意见》,推动体育产业成为经济转型升级的重要力量,将全民健身上升为国家战略。随着体育产业在国民经济中的地位提升,社会各界对体育相关数据的需求日益增长。我国国民经济核算中的体育统计从1985年萌芽至今,有关体育的内容主要来自于国内生产总值核算中的体育行业核算、以国家体育产业增加值为主要目标的体育产业核算以及投入产出核算中的体育产品部门核算。现有体育统计并不能完整反映体育经济活动的运行全貌,尤其难以从产品角度为国家的宏观管理提供有效的数据支撑。卫星账户系统针对经济中特定的主题、领域或部门,遵循SNA的基本核算规则,为某个特定主题、领域或部门形成自成一体的、相对独立的账户系列,是用于测量特定行业的经济重要性的强大统计框架。它可以从特定领域内的产品视角出发,在识别出特定领域内所有货物和服务的基础上,通过特定的程序和方式对该领域的经济运行过程进行展现。正是基于以上现实,论文在SNA2008和《中国国民经济核算体系2016》框架指导下,采用卫星账户这一国际社会广为采用的方法进行体育经济核算,全面、系统地反映体育相关经济活动的运行过程,科学测度体育的规模及其对经济发展的影响。在探讨了我国构建体育卫星账户体系并开展编制实践的必要性和可行性的基础上,论文系统地梳理了国民经济核算的理论与方法,深入研究了卫星账户构建的一般原理与程序,界定了体育卫星账户的生产范围,全面识别了体育特有产品,设计了体育卫星账户的基本核算框架与核算表式,并基于2017年全国投入产出表,编制了我国体育卫星账户的系列表格;进而利用投入产出模型从体育的经济效应、经济效益和产业关联性等角度分析了体育对经济发展的影响。论文得出了如下具体的结论。（1）构建我国体育卫星账户是必要的也是可行的。论文从体育产业统计工作的发展现状出发,分析了目前国民经济核算中虽有体育行业统计、体育产业统计和体育产品部门统计,但由于存在SNA的生产范围未能包含所有与体育相关的经济生产、现有体育统计未能完整反映SNA范围内与体育相关的生产活动及难以从产品视角为国家的宏观管理提供有效的数据支撑等不足,提出从学理上要求在我国构建体育卫星账户。再由于各级政府部门对体育的管理需要有准确的统计数据作为支撑、体育产业统计工作水平的提升需要体育卫星账户助力、体育经济重要性的国际间比较有赖于体育卫星账户等因素,在我国构建体育卫星账户显得十分必要。而投入产出表的编制、体育产业统计分类渐趋完善、体育产业调查体系初具雏形、体育产业增加值核算的经验积累、其他国家卫星账户的成功编制等可为我国体育卫星账户的编制提供产品分类基础、基础数据来源、测算结果评估以及经验借鉴,使得构建我国体育卫星账户成为可能。（2）完整的体育特有产品目录展示了所有体育经济活动的成果。根据卫星账户构建的一般原理,起点是体育特有产品的识别。在对体育卫星账户的生产范围界定的基础上,依照特有产品的识别原则及步骤,论文识别出体育特有产品87种,比《体育产业统计分类（2019）》中的小类对应的产品多16种;它们与276个《国民经济行业分类》（2017）中的行业小类相对应,比《体育产业统计分类（2019）》对应的《国民经济行业分类》（2017）小类多98个。论文主张将体育志愿服务纳入体育特有产品目录,以便科学完整地展现与体育有关的货物和服务。（3）2017年我国体育总产出为1.910万亿元,体育增加值为7,894.267亿元,体育就业人数为472.947万人。通过编制体育卫星账户的核算表,计算得到了反映体育直接效应的总量指标:2017年我国体育总产出为1.910万亿元,体育增加值为7,894.267亿元,占2017年GDP的比重为0.954%;体育就业人数为472.947万人,占2017年全国就业人数的比重为0.609%。体育就业人数在国民经济中的比重低于体育增加值在国民经济中的比重,从直接效应来看,体育经济活动尚未呈现出劳动密集型的特点。（4）2017年我国体育完全总产出为3.023万亿元,体育完全增加值为11,543.064亿元,体育完全就业人数为1,439.839万人。通过乘数分析,计算得到了反映体育完全效应的总量指标:2017年体育完全总产出为3.023万亿元,是体育总产出1.910万亿元的1.583倍;2017年体育完全就业人数达1,439.839万人,占2017年全国就业人数的1.854%;体育完全增加值为11,543.064亿元,占GDP的比重为1.396%。体育完全就业人数在国民经济中的比重高于体育完全增加值在国民经济中的比重,考虑了直接效应和间接效应之后,体育经济活动呈现出劳动密集型的特点,体育经济的发展有利于间接解决就业问题。（5）批发-S部门的经济效益最好。体育的经济效益分析结果表明,不论是直接经济效益系数还是完全经济效益系数,批发-S部门都是最高的。软件服务-S、信息技术服务-S、保险-S以及互联网和相关服务-S这4个新兴服务部门的直接经济效益名列前茅;合成材料-S、有色金属及其合金-S、信息技术服务-S和建筑安装-S这4个部门的完全经济效益排名靠前。（6）广播电视设备和雷达及配套设备-S部门对国民经济发展的拉动作用最大,而房屋建筑-S部门对国民经济发展的推动作用最强。通过产业关联分析,结果表明影响力系数大于1的部门基本上都来自制造业和建筑业,而服务部门的影响力系数基本上都小于1。广播电视设备和雷达及配套设备-S、家用器具-S、纺织服装服饰-S、其他交通运输设备-S和纺织制成品-S这5个部门排在前五。有18个部门的感应度系数大于1,房屋建筑-S、土木工程建筑-S、商务服务-S、金属制品-S和纺织服装服饰-S名列前茅。计算结果同时表明,57个部门中有12个部门的影响力系数和感应度系数同时大于1,可以列为优先发展部门,其中6个（木材加工和木、竹、藤、棕、草制品-S,合成材料-S,塑料制品-S,房屋建筑-S,土木工程建筑-S,建筑装饰、装修和其他建筑服务-S）与体育场馆有关,4个与体育装备有关（纺织服装服饰-S、有色金属及其合金-S、金属制品-S、汽车零部件及配件-S）,充分说明了重视体育基础设施的建设以及体育装备的生产对发展体育大有益处。另外,各类体育商务服务如体育咨询、投资与资产管理、体育旅游服务、体育会展服务等也是重点关注的领域。
王淑芹[4]（2020）在《船舶工业与物流业耦合协调发展测度和影响因素研究》文中研究说明船舶工业是国防建设和国民经济的战略性产业之一,具有产业链长、资金占用大、技术含量高、生产周期长等特点,与国民经济的许多部门有着紧密的联系,需要大量上下游产业为其提供各种各样原材料、配套的产品和专业生产性服务。在全球航运市场逐步反弹的环境中,我国船舶工业围绕产业政策,抓住市场回暖的有利时机,不断优化产业结构,深度产业融合,国际地位不断提升,但我国船舶工业依然面临着利润低的严峻形势,其中物流成本高是非常重要的制约因素。2019年10月,国家发展改革委发布了《关于推进先进制造业和现代服务业深度融合发展的实施意见》指出了推动先进制造业和现代服务业相融相长、耦合共生。船舶工业是制造业的重要组成部分,物流业属于服务业,研究船舶工业与物流业耦合协调发展测度和影响因素具有重要的理论和实践意义。（1）本文在研究船舶工业与物流业互动关系、耦合理论和协调理论基础上,分析了我国船舶工业与物流业的发展现状、存在问题以及两业耦合协调发展的供给需求,运用投入产出法计算两业的关联度,发现船舶工业对物流业有较强的直接拉动作用,而物流业对船舶工业的发展起着推动的作用。（2）从基础性、规模性和发展性三个维度构建了产业耦合协调发展评价指标体系,运用耦合协调度模型测度了2005～2018年我国14个省市的船舶工业与物流业耦合协调发展水平,并根据耦合协调评价标准判别其协调等级和发展类型,结果表明两业耦合协调度呈现出了先上升后轻微下降的变化趋势,东部地区高于中部和西部地区,均没达到初步协调状态,船舶工业滞后型占比较大,没有达到过同步型,制约着两业耦合协调发展水平。（3）运用面板数据模型对我国东部、中部和西部地区的两业耦合协调发展影响因素进行研究。在面板数据模型中加入了耦合协调度变量,作为衡量两业耦合协调发展水平,得出劳动生产效率、基础设施、手持订单量、科研投入强度和信息化程度等因素有利于我国两业协调发展,政府政策支持对东部地区的促进作用较明显。（4）根据船舶工业与物流业发展现状及存在问题,结合两业耦合协调发展测度结果和影响因素,从国家层面、地区层面和行业层面提出了促进两业耦合协调发展的对策和建议。
吴萃萃[5]（2019）在《江西省水运业对区域发展的贡献及策略研究》文中研究说明在我国经济社会快速发展的新形势下,对交通综合运输体系建设要求不断提高,发展内河水运是完善综合立体交通网的需要。江西省作为国家中部崛起大战略下主要省份之一,正处于水运发展黄金期。内河水运业的发展无论对于城市的发展、区域经济的增长和人民群众生活水平的提高都有较大的促进作用,还对改善交通环境、城市生态环境都具有重要的意义。本文首先运用文献研究法综述了国内外对水运业政策、经济发展以及其它相关性研究,对国内外水运业发展经验进行了总结和借鉴。接着概阐述了江西省内河水运总体发展现状,包括取得的成就和目前存在的问题。其次,针对江西省内河水运的自然、区位、政策、资金、企业等相关影响因素,利用计量经济学的方法对内河水运发展的经济、社会和生态效益等进行综合分析。最后,利用SWOT分析方法全面地分析了江西省内河水运行业的优势、劣势、机遇和威胁并得出相应的战略选择。基于以上分析,针对江西省内河水运发展现状及存在的问题,本文提出了相应的发展策略:完善水运政策;加大航道、港口设施建设;加快集疏运体系建设;优化船舶运力结构,发展专业化运输;加强企业规模化建设;提升内河水运信息化水平;大力培养高素质航运人才;构建发展绿色水运体系。
曹加泰[6]（2019）在《长三角地区海洋产业结构变动对海洋经济增长关系研究》文中指出随着社会的发展,人类对于能源的需求越来越大,从而导致陆域资源日趋紧张。针对这一现状,人们将目光逐步转移到了蕴藏丰富资源的海洋,从而在全球范围内多次掀起了开发海洋的热潮。海洋经济的发展程度俨然成为衡量当今世界强国的重要标志之一,以海洋高新技术产业为代表的海洋新兴产业已经成为部分发达国家的重要支柱产业。我国作为一个海洋大国,尽管海洋经济起步较晚,但发展速度不容小觑。自2004年以来,我国海洋生产总值占GDP的比重一直保持在10%左右。海洋经济增速远高于同期GDP增速,海洋经济已经成为国民经济的重要支柱之一。党的十八大提出要建设成为海洋强国的目标,党的十九大则进一步强调要加快海洋强国建设。然而在海洋经济发展的同时,我国的海洋产业也存在着诸多问题,如海洋产业结构不尽合理,面临着转型升级的压力等。因此,研究如何调整海洋产业结构,焕发其对海洋经济增长的促进作用,进而推动国民经济具有重大意义。长三角地区作为三大海洋经济区之一,在推动我国海洋经济发展的进程中发挥着重要作用。本文基于产业结构与经济增长理论,运用多部门经济模型和多元回归分析相结合的方法,对长三角海洋经济区的海洋产业结构变动对海洋经济增长的关系进行了实证分析。为了更为全面地梳理长三角海洋经济区的发展状况,文章将其与环渤海海洋经济区和珠三角海洋经济区进行多角度对比。通过梳理发现,长三角地区在1996-2015年期间,其海洋生产总值大幅度提高,传统的海洋产业增速下滑,海洋第一产业的占比逐步减小;海洋高新产业从无到有并逐步占据主要地位,海洋第二产业和海洋第三产业的占比不断扩大。在与其他沿海省（市、区）相比,长三角地区省市海洋经济差距较小。当前,上海和浙江保持着三二一的产业结构,而江苏则为二三一的产业格局。通过对比分析发现,长三角地区海洋经济区域发展不平衡,海洋产业结构差异明显;海洋经济区域协调性较差;传统海洋产业发展面临严重制约;海洋高新产业发展尚未突破瓶颈等问题。实证分析的结果表明:在三大海洋经济区中,长三角地区海洋第一产业具有相对优势,海洋第二产业劣势明显,海洋第二、第三产业具有较大的优化空间。长三角地区海洋第一产业结构变动对海洋经济增长具有正向推动作用,而海洋第二产业则具有负效应,海洋第三产业作用尚不显着。在现状梳理和实证分析的基础上,提出了优化产业结构的三点对策建议:关于第一产业,要大力发展远洋渔业和海水养殖,加强水产品品牌建设;关于第二产业,要加强政府监管和政策扶持,支持和推动产业转型升级;关于第三产业,要加快科教和港口资源一体化,建设特色滨海旅游模范城市。归纳而言,本文研究的主要内容包括七个章节:第一章为绪论,简要阐述了本文的研究背景、研究意义和研究方法等,指出了论文的创新点和不足之处。第二章为文献综述,对产业结构变动与经济增长之间关系的国内外文献进行梳理,介绍了国内外学者关于海洋产业结构变动对海洋经济增长之间关系的相关研究并做简要评述。第三章为海洋经济现状描述,从纵向时间维度和横向区域维度描述了长三角地区海洋经济增长历程,并揭示其存在的问题。第四章为海洋产业结构分析,对比梳理了长三角地区海洋产业结构的变迁历程,并运用偏离份额分析法剖析其产业结构的优劣和竞争力的高低。第五章为实证分析,先后利用多部门经济模型和多元回归分析方法,主要对长三角经济区海洋产业结构变动对海洋经济增长的贡献进行研究并得出结论。第六章是对策与建议,结合分析结果及存在问题,分别从海洋三次产业发展的角度提出了促进海洋产业结构转型升级的对策建议。第七章则是总结与展望,对全文的研究内容和结论进行简要的总结,指明本文的不足,同时指出未来进一步的研究方向。本论文的创新之处主要体现在:（1）在研究对象方面,本文采用比较新的视角对长三角地区海洋产业结构变动的贡献能力进行探究。（2）在量化指标方面,本文采用了比较新的多部门经济模型对海洋产业结构变动进行刻画。（3）在实证分析方面,本文将多部门经济模型与多元回归分析相结合,对海洋三次产业结构变动的贡献能力进行探究。
韩禹文[7]（2019）在《休闲产业关联及波及效应测度研究 ——以北京市休闲产业投入产出分析为例》文中认为休闲产业是世界上最大的产业部门之一,全球GDP贡献表明其能够以比全球经济更快的速度创造经济增长和就业机会。作为拥有将近十四亿人口的大国,休闲产业对于中国经济的重要性也逐渐受到重视,休闲产业不仅在国民经济中的比重越来越大,对其他产业的辐射和关联作用也将会越来越强。尽管我国休闲产业发展已有基础,但相关计量研究刚刚起步。为了更好地反映休闲产业对国民经济的影响及其本身的经济运行状态,可以在对休闲产业进行概念界定、产业体系构建和行业统计分类的基础上,以投入产出模型为手段来衡量休闲产业的经济特征,从而更加全面、准确地反映休闲产业发展规模、结构及其对其他产业的影响。本文以构建的休闲产业体系为框架,同时根据对休闲产业特征以及休闲产业体系特点的分析来辨别现实中的休闲经济活动,将《国民经济行业分类（2017）》中的相关类别重新组合与归类进而编制出《休闲及其相关产业统计分类表》。在投入产出测算方面,选择休闲行业体系齐全且业态丰富的北京市为例来对休闲产业做产业经济分析具有典型性和代表性以及一定的研究价值。本文在构建休闲产业投入产出表的基础上,通过利用2012年北京市投入产出数据测算来分析休闲产业经济的实质规模及与其他相关产业的确切关联,深入分析休闲产业内部各部门的运行机理,从技术经济联系、产业结构关联、产业感应能力和产业影响能力等多个方面测算和分析休闲产业投入与产出的结果,以此反映北京市休闲产业特征及其对国民经济的贡献。本文主要得到以下结论:（1）休闲第三产业绝大多数部门因自身规模相对较小,所以对北京市国民经济发挥的影响较小。（2）附加值低、能源消耗大、技术水平低的传统部门创造了产业大部分产值,产业发展水平还处于低层次。（3）产品和服务在使用结构上呈现不均衡的特征。（4）产业发展以耗费原材料和加工制造为主。（5）休闲第二产业对于休闲产业发展起到的波及作用过高,休闲第三产业还未在产业经济中处于核心地位,未能发挥应有的主导力量。（6）产业各部门的生产诱发系数普遍不高,产业整体实力有待增强。综合北京市休闲产业的内外部环境以及本文的数据分析,为进一步提升北京市休闲产业水平,本文还提出了相应的政策建议,以期促进产业发展。
郝俊[8]（2018）在《区域船舶工业产业关联动态演化及结构优化升级研究》文中指出本文以产业发展理论、产业集聚理论、产业关联理论等为依据,选取长江三角洲、珠江三角洲和环渤海区域船舶工业作为研究对象,在了解区域船舶工业发展现状及问题的基础之上,对各区域船舶工业与区域经济间的溢出反馈效应、产业关联效益进行分析。通过构建三维评价体系,对区域船舶工业产业结构进行分析,并针对性地提出调整策略和建议,以期促进区域船舶工业产业可持续发展。首先,对区域船舶工业发展现状的分析,要明确产业定位、战略规划等,对其地区分布、产业布局及主要经济指标进行分析。在此基础上,采用区位商、空间基尼系数等衡量船舶工业专业化程度和集聚程度,结合分析结果从产业链协调发展的角度指出存在的问题。其次,为解决区域船舶工业发展存在的问题,需要对船舶工业在区域经济网络中所处地位和作用进行分析。借助两部门菲得模型,对区域船舶工业对区域经济的溢出及反馈效应进行分析,并量化区域船舶工业对经济增长的支撑程度。此外,利用I-O投入产出模型对船舶工业与其他关联产业的融合性和互动性进行评价分析。结合区域1992-2012的投入产出数据,对船舶工业与关联产业在不同经济发展阶段所呈现的动态特征进行总结提炼,并对相关影响因素进行分解。基于以上分析,建立包括产业关联、要素投入和经济效率三个维度的区域船舶工业产业结构调整体系。确定与船舶工业相关联产业在三维体系中所处空间位置,并以此确定船舶工业产业结构的调整路径。最终,提出符合区域发展特色的船舶工业转型升级对策。
韩蕾[9]（2015）在《江苏省船舶工业关联效应及波及效应研究》文中进行了进一步梳理江苏船舶工业是集技术密集型、资本密集型、和劳动力密集型为一体的总装工业。跨入新世纪,江苏省凭借自身良好的竞争优势,领先于全国船舶行业,成为第一造船大省。船舶工业具有产业链长、融资需求量大、波及面广泛等的特点,由于这一系列特点决定了船舶工业一旦发生变化,就会对国民经济产生较大的影响。在现有文献中对江苏船舶工业与经济发展的动态反应机制的研究中,主要以定性研究为主。因此,对江苏船舶工业与其相关产业部门的产业关联以及产业波及效应情形进行定量研究,分析江苏船舶工业内部的相互作用,对于深化调整江苏省经济结构及指导船舶工业的转型升级具有重要的理论和现实意义。本文先对江苏船舶工业的发展概况、产业特点等进行分析,进而研究其对关联产业和区域经济的影响。在对江苏船舶工业对关联产业的波及效应的研究分析中,本文采用投入产出理论进行分析,以江苏省2007年最新的投入产出数据为依据,从对船舶工业投入结构、使用结构的角度出发进行分析研究,通过计算直接消耗系数、完全消耗系数、感应度以及影响力系数等一系列相关指标,对江苏船舶工业的关联效应及波及效应进行了重点研究,并得出江苏船舶工业与国民经济中其他产业部门具有广泛而紧密的联系,同时对关联产业有着重要而深远的影响。在对江苏船舶工业对区域经济波及效应的研究分析中,本文结合江苏船舶工业区域集中性、江苏船舶工业的一般发展过程以及江苏船舶工业在发展过程中对区域内产业链的影响等方面的研究,阐明了近几年来江苏船舶工业自身的发展变化给区域经济中的相关部门带来的影响,并依此来判断江苏省船舶工业在区域经济发展中的地位和作用,并结合实证分析,验证了江苏船舶工业对区域经济存在积极的促进作用,最后依据本文的主要研究结论提出了促进江苏省船舶工业发展的优化建议。
姜春华[10]（2014）在《外向型船舶工业效益分析及转型升级路径探讨》文中研究指明近十几年来，我国船舶工业取得了长足发展，造船三大指标全面超越日本和韩国，我国现已成为世界第一造船大国。我国船舶工业是典型的外向型产业，出口比重达到70%以上，是我国具有较强国际竞争力的产业之一。船舶工业对上下游产业的关联带动作用强，能够拉动上游产业的发展，同时为下游产业提供装备支撑。船舶工业作为我国重要的战略性产业，对国民经济的发展起着强大的带动作用。船舶工业的外向型发展特点使其受国际经济影响显着。受金融危机影响，国际航运市场持续低迷，世界船舶市场需求萎缩，2012年我国造船三大指标全面下滑，船舶工业的外向型发展面临严峻挑战。本文在介绍船舶工业外向型发展现况的基础上，运用理论与实证相结合的方法对我国船舶工业的效益进行研究，分解为船舶工业的经济效益和社会效益。对船舶工业的经济效益从三个方面加以探讨。第一，对船舶工业经济效益的总体分析表明，金融危机对船舶工业的影响具有一定的滞后性。随着金融危机对船舶工业影响的逐渐显现，船舶工业的经济效益于2012年大幅下滑。第二，通过菲德模型研究船舶工业对经济增长的贡献，结果显示，船舶工业对经济增长的直接作用为负，而间接作用显着，同时，船舶工业部门的要素边际生产率低于非船舶工业部门。造成这种结果的原因，一方面,由于船舶工业的前期基础设施建设一次性投入成本较高，导致船舶工业的投入大于产出，对经济的直接作用为负，而船舶工业的产业关联度大，对区域经济发展和就业具有强大的带动作用，因而船舶工业对经济增长的间接作用显着；另一方面，技术水平的落后制约我国船舶工业部门的要素生产率，说明我国船舶工业亟需转型升级。第三，分析船舶工业外向型发展的经济效益。虽然我国船舶工业在国际船舶市场中的份额最高，但是船舶产品结构不合理，技术水平相对落后，使我国无法获取产品建造过程中的高附加值部分，因而船舶工业外向型发展效益较低。此外，由于金融危机的影响，船舶工业的出口额以及对我国出口贸易的贡献率均呈下降趋势。对船舶工业的社会效益主要从吸纳就业、增强环保、带动产业链发展、促进配套产业提升四个方面加以阐述，船舶工业外向型发展的窘迫现状使其社会效益处于徘徊状态，增速趋缓。船舶工业经济效益下降、科技水平落后、国内竞争激烈的现状，表明船舶工业转型升级面临迫切性。对船舶工业的国内市场需求、关联产业发展、科学技术基础、产业政策支持等的研究，说明船舶工业转型升级具有可行性。通过关联产业发展与船舶工业转型升级的相关性分析，说明典型关联产业对船舶工业转型升级的重要作用。结合海洋渔业发展，提出船舶工业由外向型向内外兼顾、由破旧老化向低碳环保的转型；结合海洋工程装备制造业的发展，提出船舶工业由技术引进向自主创新、由常规产品向高端产品的升级。与关联产业协同发展促进船舶工业转型升级，通过转型服务国内市场需求，通过升级提高自身的国际竞争力，从而促进经济效益的增长，实现产业的振兴和发展。
二、船舶工业对国民经济的作用与贡献（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、船舶工业对国民经济的作用与贡献（论文提纲范文）
（1）基于卫星账户原理的高铁经济宏观效应评价研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 选题背景及意义 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 高铁效应及分类研究现状 |
| 1.2.2 宏观经济层面高铁效应研究现状 |
| 1.2.3 中观经济层面高铁效应研究现状 |
| 1.2.4 微观层面高铁效应研究现状 |
| 1.2.5 卫星账户研究有关现状 |
| 1.2.6 研究评述 |
| 1.3 研究思路与研究方法 |
| 1.3.1 研究思路 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.4 创新之处与不足 |
| 1.4.1 创新之处 |
| 1.4.2 研究不足 |
| 第2章 相关概念界定及理论基础 |
| 2.1 相关概念界定 |
| 2.1.1 高铁与高铁经济 |
| 2.1.2 高铁经济效应与高铁经济宏观效应 |
| 2.1.3 卫星账户与高铁经济卫星账户 |
| 2.2 国民账户与卫星账户相关理论 |
| 2.2.1 国民账户基本理论 |
| 2.2.2 卫星账户理论 |
| 2.3 投入产出表的一般原理 |
| 2.3.1 投入产出表的结构及平衡关系 |
| 2.3.2 投入产出表的基本假定及国内生产总值核算 |
| 2.3.3 投入产出系数及模型 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 高铁经济特有产品识别及分类 |
| 3.1 高铁经济卫星账户生产范围的界定 |
| 3.1.1 SNA2008 的生产范围 |
| 3.1.2 高铁经济卫星账户的生产范围 |
| 3.2 高铁经济产业链与国民经济行业统计分类 |
| 3.2.1 高铁经济产业链 |
| 3.2.2 国民经济行业统计分类中有关高铁经济产业链的分类 |
| 3.3 高铁经济特有产品的识别 |
| 3.3.1 高铁经济产品的划分与分类 |
| 3.3.2 高铁经济特有产品的识别原则和路径 |
| 3.3.3 高铁经济特有产品的识别与行业小类 |
| 3.4 高铁经济特有产品及特有产业分类 |
| 3.4.1 高铁经济特有产品分类 |
| 3.4.2 高铁经济特有产业分类 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 高铁经济宏观效应总量指标及核算框架的确定 |
| 4.1 高铁经济宏观效应总量指标的确定 |
| 4.1.1 高铁经济宏观效应作用机理分析 |
| 4.1.2 高铁经济宏观效应总量指标的确定 |
| 4.2 高铁经济卫星账户核算框架构建 |
| 4.2.1 高铁经济卫星账户核算框架构建思路 |
| 4.2.2 高铁经济卫星账户体系的基本框架 |
| 4.3 高铁经济卫星账户基本核算 |
| 4.3.1 高铁经济增加值核算 |
| 4.3.2 高铁经济投入产出核算 |
| 4.3.3 高铁经济固定资本形成核算 |
| 4.3.4 高铁经济进出口核算 |
| 4.4 高铁经济卫星账户扩展核算 |
| 4.4.1 高铁经济劳动投入核算的作用 |
| 4.4.2 高铁经济劳动投入核算的范畴 |
| 4.4.3 常用的就业统计指标 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 高铁经济卫星账户基本表式 |
| 5.1 高铁经济相关产品部门分类 |
| 5.1.1 基于153 产品部门投入产出表分类 |
| 5.1.2 基于42 产品部门投入产出表 |
| 5.1.3 其他产品部门分类 |
| 5.2 高铁经济增加值表 |
| 5.2.1 生产法与收入法高铁经济增加值表 |
| 5.2.2 支出法高铁经济增加值表与增加值总表 |
| 5.3 高铁经济投入产出与固定资本形成总额表 |
| 5.3.1 高铁经济投入产出表 |
| 5.3.2 高铁经济固定资本形成总额表 |
| 5.4 高铁经济卫星账户其他核算表 |
| 5.4.1 高铁经济货物和服务进出口交易表 |
| 5.4.2 高铁经济国际收支平衡表 |
| 5.4.3 高铁经济劳动投入核算表 |
| 5.5 本章小结 |
| 第6章 高铁经济卫星账户核算表测算及分析 |
| 6.1 高铁经济比例的确定 |
| 6.1.1 高铁经济比例计算的理想方法 |
| 6.1.2 高铁经济比例计算的实际方法 |
| 6.1.3 产品部门高铁经济比例测算结果 |
| 6.2 高铁经济投入产出表的建立及结果 |
| 6.2.1 高铁经济投入产出表建立方法 |
| 6.2.2 高铁经济投入产出表测算结果 |
| 6.3 高铁经济增加值测算 |
| 6.3.1 生产法高铁经济增加值测算 |
| 6.3.2 收入法高铁经济增加值测算 |
| 6.3.3 支出法高铁经济增加值测算 |
| 6.3.4 高铁经济增加值总表测算及分析 |
| 6.4 高铁经济卫星账户其他总量指标测算 |
| 6.4.1 高铁经济固定资本形成总额测算 |
| 6.4.2 高铁经济货物和服务进出口总额测算 |
| 6.4.3 高铁经济劳动投入总量测算 |
| 6.5 本章小结 |
| 第7章 高铁经济产业关联及乘数效应测算与分析 |
| 7.1 高铁经济的产业关联效应分析 |
| 7.1.1 后向联系(拉动作用)分析 |
| 7.1.2 前向联系(推动作用)分析 |
| 7.1.3 高铁经济产品部门影响力和感应度综合分析 |
| 7.2 高铁经济产品部门乘数效应分析 |
| 7.2.1 高铁经济产品部门产出乘数效应分析 |
| 7.2.2 高铁经济产品部门收入乘数效应分析 |
| 7.2.3 高铁经济产品部门就业乘数效应分析 |
| 7.2.4 高铁经济产品部门增加值乘数效应分析 |
| 7.3 本章小结 |
| 第8章 结论与展望 |
| 8.1 主要结论 |
| 8.1.1 理论研究主要结论 |
| 8.1.2 实证研究主要结论 |
| 8.2 展望 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 攻读博士期间取得的成果 |
| 致谢 |
（2）我国海洋传统优势产业转型升级问题研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 研究背景与目的 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究目的 |
| 1.2 研究内容与方法 |
| 1.3 创新点 |
| 2 海洋传统优势产业转型升级文献综述 |
| 2.1 产业转型升级相关研究 |
| 2.1.1 产业转型升级内涵 |
| 2.1.2 产业转型升级的过程 |
| 2.2 产业结构优化理论 |
| 2.2.1 产业结构合理化 |
| 2.2.2 产业结构高级化 |
| 2.3 海洋产业的特征与转型升级研究 |
| 2.3.1 海洋产业结构变化规律研究 |
| 2.3.2 海洋产业结构优化的研究 |
| 2.3.3 战略性新兴海洋产业优化研究 |
| 2.4 价值链理论在产业转型升级中的应用 |
| 2.4.1 创新价值链与产业转型升级 |
| 2.4.2 海洋传统优势产业转型升级的价值链理论解释 |
| 2.5 小结 |
| 3 海洋传统优势产业转型升级研究对象界定 |
| 3.1 我国海洋产业分布特征 |
| 3.1.1 我国海洋经济主要的产业分布与空间分布 |
| 3.1.2 我国各海洋产业的发展水平差异 |
| 3.2 我国海洋传统产业界定 |
| 3.3 我国海洋优势产业界定 |
| 3.4 当前国际环境与国内经济转型条件下各海洋产业转型升级需求 |
| 3.4.1 各国海洋传统优势产业转型升级过程与发展趋势 |
| 3.4.2 环境约束下各海洋产业转型升级需求 |
| 3.5 我国海洋传统优势产业中需转型升级产业界定 |
| 3.6 小结 |
| 4 我国海洋传统优势产业转型升级历程分析 |
| 4.1 建国以来我国海洋传统优势产业的发展过程分析 |
| 4.1.1 中国海洋经济政策的恢复和确立时期:1949-1965年 |
| 4.1.2 中国海洋经济政策在曲折中完善时期:1966年-1977年 |
| 4.1.3 改革发展阶段的我国海洋传统优势产业:1978-2002年 |
| 4.1.4 转型升级阶段的我国海洋传统优势产业:2003-2011年 |
| 4.1.5 新常态下海洋传统优势产业的发展:2012至今 |
| 4.2 中国海洋经济政策的变化与发展分析 |
| 4.3 产业效率视角下海洋产业结构变化分析 |
| 4.4 近年来海洋产业转型升级过程分析 |
| 4.4.1 评价指标选择 |
| 4.4.2 海洋产业效率测算结果与产业结构演化过程相关性分析 |
| 4.4.3 海洋产业结构演化中产业效率的变化路径 |
| 4.5 小结 |
| 5 我国海洋传统优势产业转型升级影响因素实证研究 |
| 5.1 我国海洋产业宏观转型升级现状分析 |
| 5.2 海洋渔业转型升级影响因素实证研究 |
| 5.3 海洋盐业转型升级影响因素实证研究 |
| 5.4 海洋交通运输业转型升级影响因素实证研究 |
| 5.5 海洋油气业转型升级影响因素实证研究 |
| 5.6 海洋船舶工业转型升级影响因素实证研究 |
| 5.7 本章小结 |
| 6 海洋传统优势产业转型升级影响因素作用机制分析 |
| 6.1 海洋产业转型升级的参与主体特征 |
| 6.1.1 海洋产业转型升级过程的参与主体特征集合 |
| 6.1.2 海洋产业主体间互动关系复杂性 |
| 6.2 不同路径下海洋传统优势产业转型升级影响因素的作用机制解析 |
| 6.2.1 基本假设 |
| 6.2.2 海洋传统优势产业的价值链互动与均衡 |
| 6.2.3 技术驱动路径中各因素对海洋产业转型升级的作用过程 |
| 6.2.4 政策驱动路径中各因素对海洋产业转型升级的作用过程 |
| 6.3 本章小结 |
| 7 海洋传统优势产业转型升级的科技驱动路径分析 |
| 7.1 创新价值链视角下产业创新能力分析 |
| 7.2 模型构建与数据 |
| 7.3 主要海洋国家与各省域创新效率比较 |
| 7.4 基于创新能力提升的各省域海洋产业转型升级路径分析 |
| 7.5 小结 |
| 8 海洋传统优势产业转型升级的政策驱动路径分析 |
| 8.1 基于灰色关联度的海洋产业转型升级分析 |
| 8.2 海洋产业结构的模型设定 |
| 8.3 政策影响实证结果分析 |
| 8.4 小结 |
| 9 结论与建议 |
| 9.1 结论 |
| 9.2 政策建议 |
| 9.3 本文存在的不足与进一步研究的建议 |
| 参考文献 |
| 附录A |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（3）中国体育卫星账户的编制构想与应用研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 选题背景及意义 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 卫星账户有关研究现状 |
| 1.2.2 体育卫星账户研究现状 |
| 1.2.3 研究述评 |
| 1.3 研究内容与方法 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.4 论文的创新之处与不足 |
| 1.4.1 创新之处 |
| 1.4.2 论文的不足之处 |
| 1.5 论文的技术路线图 |
| 第2章 体育卫星账户的研究范畴与相关理论 |
| 2.1 体育卫星账户的相关概念 |
| 2.1.1 体育卫星账户的涵义 |
| 2.1.2 体育卫星账户之“体育”的概念辨析 |
| 2.2 体育卫星账户的相关理论 |
| 2.2.1 国民账户基本理论 |
| 2.2.2 卫星账户理论 |
| 2.2.3 体育卫星账户编制的方法论 |
| 2.2.4 基于体育卫星账户的体育经济影响测评理论 |
| 2.3 本章小结 |
| 第3章 体育卫星账户的生产范围和分类问题 |
| 3.1 体育卫星账户生产范围的界定 |
| 3.1.1 SNA2008 的生产范围 |
| 3.1.2 体育卫星账户的生产范围 |
| 3.2 体育产业统计分类 |
| 3.2.1 《国民经济行业分类》(2017)中的体育行业 |
| 3.2.2 《体育产业统计分类(2019)》中的体育产业 |
| 3.3 体育卫星账户所需的产品分类 |
| 3.3.1 产品分类的基本原则 |
| 3.3.2 体育特有产品的识别步骤 |
| 3.3.3 体育特有产品的识别结果 |
| 3.3.4 体育特征产品 |
| 3.4 体育卫星账户所需的产业分类 |
| 3.4.1 体育特征产业 |
| 3.4.2 体育关联产业 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 体育卫星账户的核算框架 |
| 4.1 基本核算 |
| 4.1.1 体育增加值核算 |
| 4.1.2 体育投入产出核算 |
| 4.1.3 体育固定资本形成核算 |
| 4.1.4 体育进出口核算 |
| 4.2 扩展核算 |
| 4.2.1 体育劳动投入核算 |
| 4.2.2 体育志愿服务核算 |
| 4.3 本章小结 |
| 第5章 体育卫星账户的主要总量及基本表式 |
| 5.1 宏观经济指标 |
| 5.1.1 体育最终支出 |
| 5.1.2 体育增加值 |
| 5.1.3 体育劳动力 |
| 5.1.4 体育进口额和出口额 |
| 5.1.5 体育固定资本形成总额 |
| 5.2 基本表式 |
| 5.2.1 核算表中的体育相关产品部门 |
| 5.2.2 体育增加值表 |
| 5.2.3 体育投入产出表 |
| 5.2.4 体育固定资本形成总额表 |
| 5.2.5 体育货物和服务进出口交易表 |
| 5.2.6 体育国际收支平衡表 |
| 5.2.7 体育劳动投入核算表 |
| 5.2.8 体育志愿服务核算表 |
| 5.2.9 体育非货币指标表 |
| 5.3 体育比例的确定 |
| 5.3.1 体育特征产品的体育比例的确定 |
| 5.3.2 其他产品类别的体育比例的确定 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 体育卫星账户在我国的应用实践 |
| 6.1 体育卫星账户的核算表及结果 |
| 6.1.1 体育投入产出表及结果 |
| 6.1.2 体育增加值表及结果 |
| 6.1.3 体育固定资本形成总额表及结果 |
| 6.1.4 体育货物和服务进出口交易表及结果 |
| 6.1.5 体育劳动投入核算表及结果 |
| 6.1.6 体育增加值与体育就业人数对比分析 |
| 6.2 体育对经济发展的影响测评结果分析 |
| 6.2.1 体育的经济效应结果分析 |
| 6.2.2 体育的经济效益结果分析 |
| 6.2.3 体育的产业关联结果分析 |
| 6.3 本章小结 |
| 第7章 结论、启示与展望 |
| 7.1 结论 |
| 7.2 启示 |
| 7.3 展望 |
| 参考文献 |
| 附表 |
| 攻读博士期间取得的成果 |
| 致谢 |
（4）船舶工业与物流业耦合协调发展测度和影响因素研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 船舶产业关联研究 |
| 1.2.2 船舶工业与物流业协调发展的影响因素研究 |
| 1.2.3 研究评述 |
| 1.3 研究内容、思路与创新点 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究思路与方法 |
| 1.3.3 创新点 |
| 1.4 本章小结 |
| 第2章 相关理论 |
| 2.1 船舶工业与物流业发展关系 |
| 2.2 船舶工业与物流业协调发展的机理分析 |
| 2.3 两业协调发展的研究方法与模型 |
| 2.3.1 投入产出法 |
| 2.3.2 灰色关联分析模型 |
| 2.3.3 数据包络分析法 |
| 2.3.4 耦合协调度模型 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 船舶工业与物流业发展现状分析 |
| 3.1 船舶工业发展现状分析 |
| 3.1.1 船舶工业总体发展情况 |
| 3.1.2 船舶工业发展存在的主要问题 |
| 3.2 物流业发展现状分析 |
| 3.2.1 物流业总体发展情况 |
| 3.2.2 物流业发展存在的主要问题 |
| 3.3 船舶工业与物流业关联分析 |
| 3.3.1 船舶工业的物流管理分析 |
| 3.3.2 船舶工业与物流业的产业关联分析 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 船舶工业与物流业耦合协调度的综合测评分析 |
| 4.1 评价指标体系的构建 |
| 4.1.1 指标建立的原则 |
| 4.1.2 评价指标构建 |
| 4.1.3 研究对象与数据来源 |
| 4.2 耦合协调度模型 |
| 4.2.1 耦合协调度模型构建 |
| 4.2.2 耦合协调度的评价标准 |
| 4.3 船舶工业与物流业耦合协调度的测度与分析 |
| 4.3.1 船舶工业与物流业耦合协调度的测度 |
| 4.3.2 船舶工业与物流业耦合协调发展的时序演化分析 |
| 4.3.3 船舶工业与物流业耦合协调发展的地区差异分析 |
| 4.3.4 我国14省市的船舶工与物流业耦合协调发展分析 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 舶舶工业与物流业耦合协调发展影响因素的计量分析 |
| 5.1 模型构建 |
| 5.1.1 面板数据模型 |
| 5.1.2 面板数据模型的一般估计 |
| 5.2 指标选取 |
| 5.3 数据处理与面板数据模型设定 |
| 5.3.1 变量的描述性统计 |
| 5.3.2 船舶工业与物流业协调发展模型设定 |
| 5.3.3 面板数据单位根检验 |
| 5.4 面板数据模型结果分析 |
| 5.4.1 我国14省市面板数据模型结果分析 |
| 5.4.2 我国东部地区面板数据模型结果分析 |
| 5.4.3 我国中部地区面板数据模型结果分析 |
| 5.4.4 我国西部地区面板数据模型结果分析 |
| 5.5 本章小结 |
| 第6章 促进船舶工业与物流业耦合协调发展的对策与建议 |
| 6.1 国家层面 |
| 6.2 地区层面 |
| 6.3 行业层面 |
| 6.3.1 船舶工业的对策建议 |
| 6.3.2 物流业的对策建议 |
| 6.4 本章小结 |
| 第7章 研究结论与展望 |
| 7.1 研究结论 |
| 7.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 攻读硕士学位期间发表的学术论文 |
| 致谢 |
（5）江西省水运业对区域发展的贡献及策略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.3 研究内容及思路 |
| 第二章 江西省水运业发展现状及问题 |
| 2.1 水运业和社会经济发展的内在联系 |
| 2.2 国内外水运业发展现状 |
| 2.3 江西省水路运输市场总体状况 |
| 2.4 江西省水运基础设施现状 |
| 2.5 江西省水运业发展成就及问题 |
| 第三章 江西省水运业对经济发展的贡献分析 |
| 3.1 水运业在国民经济的地位和作用 |
| 3.2 我国水运业对经济发展的影响 |
| 3.3 江西省水运业对经济发展的贡献分析 |
| 3.4 江西省水运业对社会劳动就业的贡献分析 |
| 3.5 江西省水运业对经济发展分析预测 |
| 第四章 江西省水运业发展SWOT分析及战略选择 |
| 4.1 SWOT分析法概述 |
| 4.2 优势 |
| 4.3 劣势 |
| 4.4 机遇 |
| 4.5 威胁 |
| 4.6 战略选择 |
| 第五章 江西省促进水运业发展对策 |
| 5.1 完善水运政策,健全工作协调机制 |
| 5.2 加大水运基础设施投资力度 |
| 5.3 加快集疏运体系建设,积极发展多式联运 |
| 5.4 推进船舶运力结构调整,发展专业化运输 |
| 5.5 加强企业规模化建设 |
| 5.6 大力培养高素质航运人才 |
| 5.7 增强环保意识,构建发展绿色水运体系 |
| 5.8 提升内河水运信息化水平 |
| 第六章 总结及展望 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 个人简历 |
| 致谢 |
（6）长三角地区海洋产业结构变动对海洋经济增长关系研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究内容和方法 |
| 1.2.1 研究内容 |
| 1.2.2 研究方法 |
| 1.3 创新与不足 |
| 1.3.1 创新点 |
| 1.3.2 不足之处 |
| 第二章 产业结构与经济增长文献综述 |
| 2.1 产业结构与经济增长的关系研究 |
| 2.1.1 海外研究 |
| 2.1.2 国内研究 |
| 2.2 海洋产业结构与海洋经济增长的关系研究 |
| 2.2.1 国外研究 |
| 2.2.2 国内研究 |
| 2.3 研究述评 |
| 第三章 长三角地区海洋经济发展现状及存在问题 |
| 3.1 长三角地区海洋经济增长状况 |
| 3.1.1 海洋经济产值规模的比较 |
| 3.1.2 海洋经济增长速度的比较 |
| 3.2 长三角地区海洋经济存在的问题 |
| 3.2.1 海洋经济区域发展不平衡 |
| 3.2.2 海洋经济区域协调性较差 |
| 3.2.3 传统产业发展面临严重制约 |
| 3.2.4 高新产业发展尚未突破瓶颈 |
| 第四章 长三角地区海洋产业结构变动及分析 |
| 4.1 长三角地区海洋产业结构变动状况 |
| 4.1.1 海洋三次产业规模的比较 |
| 4.1.2 海洋三次产业结构的比较 |
| 4.1.3 海洋三次产业增速的比较 |
| 4.2 长三角地区海洋产业结构分析 |
| 4.2.1 偏离-份额分析法 |
| 4.2.2 实证分析 |
| 第五章 海洋产业结构变动对海洋经济增长关系研究 |
| 5.1 模型构建 |
| 5.2 数据来源 |
| 5.3 实证分析 |
| 5.3.1 产业结构变动对经济增长贡献度的相对量化 |
| 5.3.2 产业结构变动对经济增长贡献度的绝对量化 |
| 5.4 结论 |
| 第六章 对策建议 |
| 6.1 大力发展远洋渔业和海水养殖,加强水产品扶持力度 |
| 6.2 加强政府监管和政策扶持,支持和推动产业转型升级 |
| 6.3 加快科教和港口资源一体化,建设特色滨海旅游模范城市 |
| 第七章 结论与展望 |
| 7.1 研究结论 |
| 7.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（7）休闲产业关联及波及效应测度研究 ——以北京市休闲产业投入产出分析为例（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 内容摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.1.1 全球休闲产业发展情况 |
| 1.1.1.2 国内休闲产业发展情况 |
| 1.1.1.3 休闲产业研究存在的问题 |
| 1.1.1.4 本文选题与立意 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究方法 |
| 1.2.1 理论分析法 |
| 1.2.2 访谈调查法 |
| 1.2.3 统计分析法 |
| 1.3 研究内容与技术路线 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 技术路线 |
| 2 休闲产业相关研究及投入产出分析方法 |
| 2.1 休闲内涵的哲学理解 |
| 2.1.1 古代中国休闲思想：休闲与人的自然化 |
| 2.1.2 西方古典休闲观念：休闲与生活、宗教 |
| 2.1.3 当代中西休闲理解：休闲与人的自我发展 |
| 2.2 休闲产业经济 |
| 2.2.1 相关产业国民经济贡献测度 |
| 2.2.2 休闲产业与国民经济 |
| 2.2.3 休闲产业与经济结构调整 |
| 2.3 产业统计分类 |
| 2.3.1 国民经济行业分类 |
| 2.3.2 休闲相关产业分类 |
| 2.4 投入产出分析方法 |
| 2.4.1 投入产出分析理论基础 |
| 2.4.2 休闲及其相关产业投入产出分析 |
| 2.4.3 休闲产业投入产出分析方法 |
| 2.4.3.1 投入结构使用 |
| 2.4.3.2 消耗需求结构 |
| 2.4.3.3 最终使用结构 |
| 2.4.3.4 消耗系数分析 |
| 2.4.3.5 分配系数 |
| 2.4.3.6 影响力系数 |
| 2.4.3.7 感应度系数 |
| 2.4.3.8 生产诱发系数 |
| 2.4.3.9 各部门成本效益 |
| 3 休闲产业体系构建及其相关产业统计分类 |
| 3.1 休闲产业分类的基本标准 |
| 3.1.1 休闲产业分类概览 |
| 3.1.2 休闲产业概念界定 |
| 3.1.2.1 休闲供需的特征 |
| 3.1.2.2 休闲产业的定义 |
| 3.2 休闲产业体系构建 |
| 3.2.1 休闲产业的特点 |
| 3.2.2 休闲产业体系基础分析 |
| 3.2.3 休闲产业体系构建 |
| 3.3 休闲及其相关产业统计分类 |
| 3.3.1 统计分类范围的界定 |
| 3.3.2 统计分类原则 |
| 3.3.3 休闲及其相关产业统计分类表 |
| 4 北京市休闲产业投入产出分析 |
| 4.1 投入产出表编制基础 |
| 4.1.1 投入产出表基本内容 |
| 4.1.2 投入产出表编制方法 |
| 4.1.3 部门筛选与合并 |
| 4.2 休闲产业分离系数方法研究 |
| 4.2.1 主要的分离系数方法 |
| 4.2.1.1 直接分离法 |
| 4.2.1.2 统计法 |
| 4.2.1.3 就业人数法 |
| 4.2.1.4 比例因子漂移法 |
| 4.2.1.5 德尔菲法和访谈法 |
| 4.2.2 分离系数的确定 |
| 4.2.3 休闲产业投入产出表编制 |
| 4.2.3.1 编制休闲产业投入产出简表 |
| 4.2.3.2 投入产出表全口径数据的分离 |
| 4.3 休闲产业投入产出分析 |
| 4.3.1 休闲产业部门结构分析 |
| 4.3.1.1 增加值结构系数 |
| 4.3.1.2 投入结构使用 |
| 4.3.1.3 消耗需求结构 |
| 4.3.1.4 最终使用结构 |
| 4.3.2 休闲产业部门技术经济联系分析 |
| 4.3.2.1 产业关联效应 |
| 4.3.2.2 产业波及效应 |
| 4.3.3 经济效益分析 |
| 4.3.3.1 最终需求对生产的诱发系数 |
| 4.3.3.2 各部门成本效益 |
| 5 结论与讨论 |
| 5.1 主要结论 |
| 5.2 政策建议 |
| 5.3 研究不足与展望 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 作者简历及在学期间所取得的科研成果 |
| 附件 |
（8）区域船舶工业产业关联动态演化及结构优化升级研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.2.1 理论意义 |
| 1.2.2 现实意义 |
| 1.3 国内外研究现状 |
| 1.3.1 产业结构调整 |
| 1.3.2 产业关联分析 |
| 1.3.3 产业集聚培育 |
| 1.3.4 研究综合评述 |
| 1.4 研究思路及技术路线 |
| 1.4.1 研究思路 |
| 1.4.2 技术路线 |
| 1.5 研究内容方法与创新点 |
| 1.5.1 研究内容 |
| 1.5.2 研究方法 |
| 1.5.3 创新之处 |
| 第2章 相关理论概述 |
| 2.1 船舶工业的内涵及特征 |
| 2.1.1 船舶工业的内涵 |
| 2.1.2 船舶工业的特征 |
| 2.2 产业经济相关理论基础 |
| 2.2.1 产业发展理论 |
| 2.2.2 产业集聚理论 |
| 2.2.3 产业关联理论 |
| 2.2.4 产业结构理论 |
| 2.3 研究方法简介 |
| 2.3.1 菲得模型 |
| 2.3.2 投入产出模型 |
| 第3章 区域船舶工业发展现状及存在问题分析 |
| 3.1 区域船舶工业发展特点 |
| 3.1.1 专业化程度 |
| 3.1.2 集聚化程度 |
| 3.2 区域船舶工业发展状况 |
| 3.2.1 造船完工量 |
| 3.2.2 新接订单量 |
| 3.2.3 手持订单量 |
| 3.3 区域船舶工业发展效果 |
| 3.3.1 主营业务收入 |
| 3.3.2 GDP贡献数额 |
| 3.3.3 从业人员数量 |
| 3.3.4 关联产业发展 |
| 3.4 区域船舶工业发展问题 |
| 3.4.1 自主研发能力薄弱 |
| 3.4.2 核心竞争能力缺乏 |
| 3.4.3 技术设施建设落后 |
| 3.4.4 产业结构不尽合理 |
| 第4章 区域船舶工业对经济增长的溢出与反馈机制分析 |
| 4.1 两部门菲得模型构建 |
| 4.1.1 假设前提 |
| 4.1.2 模型推导 |
| 4.2 区域船舶工业对经济的溢出效应研究 |
| 4.2.1 指标选取 |
| 4.2.2 数据处理 |
| 4.2.3 结果分析 |
| 4.3 区域船舶工业对经济的反馈效应研究 |
| 4.3.1 行业选取 |
| 4.3.2 数据处理 |
| 4.3.3 结果分析 |
| 第5章 区域船舶工业关联效应演化及结构变动成因解析 |
| 5.1 投入产出模型 |
| 5.1.1 指标选取 |
| 5.1.2 因素分解 |
| 5.1.3 数据选择 |
| 5.2 区域船舶工业关联效应动态演化 |
| 5.2.1 船舶工业融合性分析 |
| 5.2.2 船舶工业互动性分析 |
| 5.2.3 船舶工业对经济的影响 |
| 5.3 区域船舶工业产业结构变动的影响因素分析 |
| 5.3.1 产业结构变动发展效果分析 |
| 5.3.2 产业结构变动差异效果分析 |
| 第6章 区域船舶工业产业结构路径调整 |
| 6.1 三维评价体系数据测度 |
| 6.1.1 能源经济效率测度 |
| 6.1.2 产业关联程度测度 |
| 6.1.3 生产要素投入测度 |
| 6.2 三维评价体系构建 |
| 6.2.1 空间象限划分 |
| 6.2.2 三维体系构建 |
| 6.3 产业结构路径分析 |
| 6.3.1 优先发展产业确定 |
| 6.3.2 积极调整产业分析 |
| 6.3.3 淘汰转型产业确定 |
| 6.3.4 结构优化升级建议 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士期间研究成果 |
| 致谢 |
（9）江苏省船舶工业关联效应及波及效应研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景和研究意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究综述 |
| 1.2.1 产业波及理论概述 |
| 1.2.2 船舶工业集群概述 |
| 1.3 研究思路与内容 |
| 1.4 研究方法 |
| 1.5 创新点 |
| 第2章 相关基本理论研究 |
| 2.1 相关概念 |
| 2.1.1 产业 |
| 2.1.2 产业关联 |
| 2.1.3 产业波及 |
| 2.2 产业关联理论 |
| 2.2.1 产业关联理论的内容 |
| 2.2.2 产业关联理论的渊源 |
| 2.2.3 产业关联分析 |
| 2.3 产业波及理论 |
| 2.3.1 产业波及理论的内容 |
| 2.3.2 产业波及理论的渊源 |
| 2.3.3 产业波及分析 |
| 2.3.4 产业波及效应分析的相关系数 |
| 2.4 数据整理 |
| 2.5 本章小结 |
| 第3章 江苏船舶工业发展概况 |
| 3.1 江苏船舶工业的特点及地位与作用 |
| 3.1.1 江苏船舶工业的特点 |
| 3.1.2 江苏船舶工业的地位作用 |
| 3.2 江苏船舶工业发展现状 |
| 3.2.1 江苏船舶工业发展的现状 |
| 3.2.2 江苏船舶工业发展的优势 |
| 3.2.3 江苏船舶工业发展的不足 |
| 3.3 江苏船舶工业的综合波及效应 |
| 3.4 江苏船舶工业对区域经济的波及过程 |
| 3.4.1 江苏船舶工业对区域内船舶工业链的初期影响 |
| 3.4.2 江苏船舶工业对区域内船舶工业链的集群影响 |
| 3.4.3 江苏船舶工业对区域经济的波及范围 |
| 3.4.4 江苏船舶工业对区域经济的波及模式 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 江苏船舶工业对关联产业的波及效应分析 |
| 4.1 投入结构分析 |
| 4.2 中间投入分析 |
| 4.3 中间需求分析 |
| 4.4 江苏船舶工业产业关联分析 |
| 4.4.1 直接消耗系数 |
| 4.4.2 完全消耗系数 |
| 4.5 江苏船舶工业波及效应分析 |
| 4.5.1 江苏船舶工业影响力及影响力系数 |
| 4.5.2 江苏船舶工业感应力及感应力系数 |
| 4.5.3 江苏船舶工业生产诱发分析 |
| 4.6 本章小结 |
| 第5章 江苏船舶工业对区域经济的波及效应分析 |
| 5.1 江苏船舶工业的区域集中性 |
| 5.1.1 三大远洋造船基地 |
| 5.1.2 四大内河船园区 |
| 5.1.3 四大配套集中城市 |
| 5.2 江苏船舶工业对区域经济波及结果的实证分析 |
| 5.2.1 构建指标体系 |
| 5.2.2 模型的选取 |
| 5.2.3 模型处理 |
| 5.2.4 回归分析 |
| 5.2.5 结果分析 |
| 5.3 本章小结 |
| 第6章 促进江苏船舶工业优化发展的建议 |
| 6.1 优化产业结构 |
| 6.2 优化产品布局 |
| 6.3 兼并重组与战略合并 |
| 6.4 鼓励专业化与特色化 |
| 6.5 适度多元化发展 |
| 6.6 加大科技创新投入 |
| 6.7 完善财税金融支持 |
| 6.8 推进造船军民融合 |
| 6.9 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 附录 12007年江苏省四部门投入产出表 |
| 攻读硕士期间发表的学术论文 |
| 致谢 |
（10）外向型船舶工业效益分析及转型升级路径探讨（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 0 绪论 |
| 0.1 研究背景及意义 |
| 0.1.1 研究背景 |
| 0.1.2 研究意义 |
| 0.2 国内外研究综述 |
| 0.2.1 国外研究综述 |
| 0.2.2 国内研究综述 |
| 0.3 研究方法与研究内容 |
| 0.3.1 研究方法 |
| 0.3.2 研究内容 |
| 0.3.3 技术路线 |
| 1 相关理论阐述 |
| 1.1 外向型经济理论阐述 |
| 1.1.1 外向型经济内涵 |
| 1.1.2 外向型经济理论基础 |
| 1.2 产业经济理论阐述 |
| 1.2.1 产业关联理论 |
| 1.2.2 产业集聚理论 |
| 1.3 船舶工业的理论概析 |
| 1.3.1 船舶工业的外向型理论概析 |
| 1.3.2 船舶工业的产业理论概析 |
| 2 船舶工业外向型发展现况 |
| 2.1 世界船舶工业外向型发展概况 |
| 2.1.1 船舶工业特点 |
| 2.1.2 世界船舶工业外向型发展概况 |
| 2.1.3 主要造船国家船舶工业外向型发展现状 |
| 2.2 我国船舶工业外向型发展现状 |
| 2.2.1 我国船舶工业的特点 |
| 2.2.2 外向型船舶工业在国民经济中的重要性 |
| 2.2.3 我国船舶工业外向型发展情况 |
| 3 外向型船舶工业效益的系统化分析 |
| 3.1 经济效益分析 |
| 3.1.1 船舶工业经济效益的总体解析 |
| 3.1.2 船舶工业对经济增长的贡献研究 |
| 3.1.3 船舶工业外向型发展的经济效益 |
| 3.2 社会效益分析 |
| 3.2.1 提供就业机会 |
| 3.2.2 加强环境保护 |
| 3.2.3 带动产业链发展 |
| 3.2.4 促进配套产业提升 |
| 3.3 本章小结 |
| 4 外向型船舶工业转型升级路径探讨 |
| 4.1 外向型船舶工业转型升级的迫切性与可行性 |
| 4.1.1 转型升级的迫切性 |
| 4.1.2 转型升级的可行性 |
| 4.2 船舶工业转型升级与典型关联产业发展的相关性 |
| 4.2.1 典型关联产业发展与船舶工业转型升级的联系 |
| 4.2.2 典型关联产业发展对船舶工业转型升级的作用 |
| 4.3 船舶工业转型升级路径探讨 |
| 4.3.1 转型路径探讨 |
| 4.3.2 升级路径探讨 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 结论与展望 |
| 5.1 结论 |
| 5.2 展望 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 致谢 |
| 个人简历 |
| 发表的学术论文 |
四、船舶工业对国民经济的作用与贡献（论文参考文献）
- [1]基于卫星账户原理的高铁经济宏观效应评价研究[D]. 冒小栋. 江西财经大学, 2021(09)
- [2]我国海洋传统优势产业转型升级问题研究[D]. 毕重人. 北京交通大学, 2020(06)
- [3]中国体育卫星账户的编制构想与应用研究[D]. 李燕辉. 江西财经大学, 2020(02)
- [4]船舶工业与物流业耦合协调发展测度和影响因素研究[D]. 王淑芹. 江苏科技大学, 2020(04)
- [5]江西省水运业对区域发展的贡献及策略研究[D]. 吴萃萃. 华东交通大学, 2019(04)
- [6]长三角地区海洋产业结构变动对海洋经济增长关系研究[D]. 曹加泰. 上海海洋大学, 2019(03)
- [7]休闲产业关联及波及效应测度研究 ——以北京市休闲产业投入产出分析为例[D]. 韩禹文. 北京第二外国语学院, 2019(01)
- [8]区域船舶工业产业关联动态演化及结构优化升级研究[D]. 郝俊. 中国石油大学(华东), 2018(07)
- [9]江苏省船舶工业关联效应及波及效应研究[D]. 韩蕾. 江苏科技大学, 2015(03)
- [10]外向型船舶工业效益分析及转型升级路径探讨[D]. 姜春华. 中国海洋大学, 2014(01)