一、世界主要港口最新燃油价格(美元/t)（论文文献综述）
刘宏哲[1]（2020）在《限硫令背景下Z公司保税燃油市场需求预测研究》文中进行了进一步梳理随着全球航运业的快速发展,海上航行船舶产生的环境污染问题日益受到人们关注。为此世界海事组织（IMO）召开会议并决定从2020年1月1日起正式实施限硫令,其具体要求是在全球范围内国际航行船舶所用的燃料油硫含量不得高于0.5%m/m,旨在降低船用燃料油的硫排放量,实现船舶燃油动力系统清洁化,更好地保护地球的大气环境。对作为船用燃料油供应方的Z公司而言,严格的限硫令标准成为行业历史上少有的重大挑战。本文重点研究限硫令背景下Z公司保税燃油的市场需求预测,为限硫令背景下企业的发展指明方向。本文首先对限硫令和市场需求预测相关的国内外研究成果进行了分析总结,同时详细地叙述了限硫令与保税燃油相关政策、市场需求预测理论与方法等内容,为本文的写作奠定基础。其次介绍了Z公司的基本情况和限硫令对其生产经营活动的影响,重点分析了限硫令对Z公司竞争环境、采购环境的影响,并介绍了Z公司保税燃油市场需求现状,同时对市场需求的影响因素、限硫令对市场需求的影响等方面进行了归纳总结。随后本文尝试通过以指数平滑、ARIMA、多元线性回归分析等预测模型为基础、以加权组合的方式建立组合预测模型,从而对Z公司在限硫令背景下的保税燃油市场需求进行预测,并得出市场需求量将稳步上升、年内需求峰值将会降低的结论;在进行多元回归分析过程中,得出保税燃油市场价格、进出港外国籍国际航行船舶数量是影响保税燃油市场需求的最重要因素。最后,针对限硫令政策的影响和需求预测的结果,提出了建立价格优势、开拓新市场、加强合规操作与自我防护、提高加注效率等对策建议。
汪大泉[2]（2020）在《DT航运公司风险管理优化研究》文中研究表明相比于其它行业,航运业出现风险的可能性较大,航运公司从最初购买船只到最后运输货物,对外进出口等每个环节都有可能出现风险问题,所以对于航运业来说,想要获得利益,实现企业长远发展,最关键的就是实现对航运企业风险合理的管理和控制,将企业损失降到最低。但由于我国对于航运企业风险管理和控制的研究对象主要是金融行业,并且几乎没有系统化的航运企业风险管理和控制措施研究,以致于运用到航运企业风险管控上的研究微乎其微。所以本文主要是针对DT航运公司的运营特点,以此为依据,制定策略进行风险管理,这对提升国内中小型航运公司的风险管理水平有着一定的意义。本文研究主题是DT航运公司风险管理优化,主要是通过分析DT航运公司及其运营状况,并以此为基础,实现对DT航运公司风险的合理划分,并将DT航运公司风险管理划分成三个阶段:风险识别、风险分析、风险处理,然后针对DT航运公司运营过程中存在的内外部风险进行了深入的研究,了解导致风险产生的根本原因,明确了公司在风险管理方面的不足,并针对性的提出相应的应对策略和保障措施,完成对DT航运公司风险多角度的管理优化,并为类似企业的风险管理优化提供借鉴。
贾韶琦[3]（2020）在《美国公私合作（PPP）法制研究》文中研究说明美国的PPP（Public-Private Partnership）法律通常即指PPP制定法,包括名称中含有“Public Private Partnership”或“Public Private”,以及内容规定PPP的制定法。美国PPP法律产生的历史背景也是美国PPP法制生成的历史背景。不同的社会孕育不同的法律,PPP法律的生长同样有其所需的社会土壤,包括现实需求、法律环境、理论基础等。社会对PPP法律的需要,首先应当是对PPP的需要,然后是对以法律形式规范PPP运作的需要。就PPP的社会现实需求而言,基础设施老旧亟待改善、财政紧张亟需缓释压力、公用事业进一步市场化、从大政府回归有限政府、私人部门追求商业利益、美国平民主义蓬勃发展等,或为压力,或为动力,都是客观存在的PPP驱动力量。就PPP立法的必要性而言,在PPP出现后,无论是促进其优势实现,还是防范异化风险,都需要长期、专门的PPP运作规范;而且由于传统联邦法律、州宪法、州其他法律存在PPP使用的法律障碍,需要通过法律授权来突破这些限制。无论是PPP应用还是PPP立法,既是出于实践之需要,也是一次次理论选择的结果,而在这里提供理论支持的是新公共管理理论。迄今为止,美国的PPP法律走过了三十余年的发展历程,以联邦PPP法律发展为主线,根据联邦PPP立法权行使的阶段性特征及对州PPP法律的影响程度,可以分为三个时期。第一个时期（1989—1997年）发轫于美国现代意义上第一部PPP法律的颁布,彼时PPP兴起,有的州已经通过授权立法尝试推行PPP,美国PPP法律正式出现。这一时期的联邦PPP法律尽管很少,但转变了此前联邦法律的态度,从设置障碍转为放任自由,已经对州PPP法律产生重要影响。第二个时期（1998—2013年）以联邦于1998年陆续颁布的一系列PPP支持法为开始标志,联邦PPP法律开始从消极的不反对转为明确支持PPP,包括放开市场准入、提供金融支持等,对州PPP法律的影响越发明显。至于州一级的PPP法律不断增加、渐成规模。不过期间由于遭遇金融危机,PPP市场受到牵连,由盛转衰。第三个时期（2014年至今）出现在金融危机结束后,PPP开始复兴,带动州法律继续发展,越发完善。联邦PPP法律开始由支持转为引导,对州PPP法律的影响越发深刻。美国PPP法律二元格局在这一时期成型。在美国,联邦法律与州法律之间不存在主次之分,也没有完全独立。联邦PPP法律更多地是在州PPP法律和联邦其他法律之间、州PPP法律之间发挥衔接作用,为美国PPP的推行尽可能地消除联邦法律障碍和州法律隔阂。至于是否开展PPP项目以及具体如何开展,属于州内事务,由州自行决定,联邦无权取而代之,但可以通过法律政策加以牵引。因而说,美国联邦PPP法律和州PPP法律构成的既非单一制国家的一元治理金字塔体系,也不是邦联制国家的多元分治架构,而是二元共治格局。美国PPP法律发展的趋势是制定一部综合性、促进性、框架性的联邦PPP基本法,旨在实现联邦PPP法律之间、联邦PPP法律与州PPP法律之间、州PPP法律之间的安定和谐。以上是对美国PPP法律演变的宏观考察,继续深入,穿透不同层级、形式不一、数量众多的PPP法律,进一步探微美国PPP法律制度可知,PPP的授权法律制度是根本制度,PPP的项目实施法律制度是基本制度,PPP的项目融资法律制度是核心制度。这三项主要的PPP法律制度依次下来,在规范事项上由粗及细,在规定内容上由浅入深。美国PPP的授权法律制度旨在为PPP项目开展提供法律依据,包括两步,一是联邦放开法律限制,二是州法律明确授权,缺一不可。联邦层面,一方面通过制定新的法律突破传统联邦法律在PPP项目融资等方面设置的障碍。由于既有法律障碍集中在交通行业,因此颁布的新法也多是针对交通运输项目,如《多式联运地面运输效率法》（ISTEA）、《21世纪交通公平法》（TEA-21）、《安全、可靠、灵活、高效的交通公平法律:留给使用者的财产》（SAFETEA-LU）等。另一方面,联邦以“创新承包技术”的名义赋予FHWA对公路项目创新交付方式的审批权,又通过SEP-14、SEP-15等创新计划将地方成功的创新采购作法固定下来,实际上是通过扩大解释在事实上突破了联邦公共采购法对PPP采购的限制。州层面,PPP法律授权集中在交通运输领域,以严格授权为特点,包括项目内容、项目数量、项目类型、公共部门范围等多方面的限制性规定,同时还会明确问责标准与采购标准,在整部授权性法律中平衡效益最大化和公共利益保护两个不同的价值取向。美国PPP的项目实施法律制度旨在为PPP项目提供全生命周期运作和监管框架。由于PPP项目具体如何开展属于州内事务,因此PPP项目实施法律制度由州PPP法律规定,包括政府PPP机构的设立、PPP项目全生命周期管理、PPP合同框架与基本要求、PPP项目实施配套制度等内容。政府PPP机构一般包括PPP办公室和PPP委员会,是PPP项目实施的促进机构。美国PPP项目的实施流程一般分为筛选、识别、准备、采购、执行。每一个阶段的操作程序及监管要求连贯一起便是PPP项目全生命周期管理制度。而贯穿整个项目实施流程的是PPP合同,通常包括临时协议、全面协议和服务协议,其中又以全面协议最为重要,是一项由公私部门双方缔结、结构复杂、内容丰富的综合性协议。为了贯彻落实PPP项目实施法律规定,各地政府普遍重视配套制度建设,如发布实施细则等。美国PPP的项目融资法律制度旨在为PPP项目融资提供资金补助、信贷计划、融资工具等金融支持。PPP融资的本质是项目融资。美国PPP法律二元格局下,PPP项目融资法律制度主要由联邦法律规定,州法律一般就项目融资方式作出笼统规定或直接留白,交由项目方按需灵活选择。为了给PPP项目融资提供更多金融支持,联邦制定了一系列法律,其中《多式联运地面运输效率法》（ISTEA）、《交通基础设施融资和创新法》（TIFIA）和《水基础设施融资和创新法》（WIFIA）最具代表性:第一个是拉开联邦信贷资助PPP项目帷幕的“起点”,第二个是标志交通PPP项目联邦信贷计划成熟的“顶点”,第三个是联邦信贷计划从交通运输行业延伸到其他行业的“拐点”。总之,美国PPP法律基于联邦制下的立法权划分形成了二元共治格局。在授权法律制度中,联邦PPP法律只是不禁止,作出明确规定的是州PPP授权性法律;而在项目实施法律制度中,由于具体如何开展PPP项目属于州内事务,因此规范调整的是州法律;到了项目融资法律制度,联邦PPP法律为全美符合条件的PPP项目提供各种金融支持,而州PPP法律一般不予限制。美国的PPP法律制度自成一派,它山之石可以攻玉。尽管PPP法律存在国别之分,但理念是共通的,问题是类同的,只是表现形态和应对方式存在地域上的差异。因此,尽管我国与美国的体制、国情、社情、PPP发展等情况不尽相同,但美国PPP法制状况对于我国正在进行的PPP立法,乃至整个PPP治理体系的完善,都具有重要的参考价值。
吴冬情[4]（2020）在《基于时空变化的干散货船燃油补给优化研究》文中指出在世界海运中干散货的运量占了三分之一左右,航次租船运输是干散货运输的主要方式之一,因干散货航次租船经营时不具备固定的港口、航线和船期表,以及航运市场和港口船舶燃油价格的不断变化,给航次租船运营带来了极大的不确定性。船舶经营人在航次租船经营时为了实现利润最大,会对成本实施严格管理,而燃油成本则占了船舶运营成本的极大比重,因而船舶经营人会采用多种方式控制燃油成本来减少运营成本。全球各地区各港口之间的燃油价格存在差异并且燃油价格会随着时间不断变化,船舶燃油价格的时空变化增加了控制燃油成本的难度,船舶经营人需要根据航线上不同港口之间燃油价格的差异以及价格变化趋势制定不同的补给计划,不同的燃油补给计划导致燃油成本不同。因而在干散货运输过程中,我们需要根据船舶燃油价格的时空变化研究和优化航次租船运输时干散货船的燃油补给策略,控制燃油成本降低整体的运营成本。在此背景下,首先介绍了干散货运输、航次租船和船舶燃油的相关理论知识,然后分析了国际船舶燃油价格变化的原因及随时间变化的趋势,并且通过数据分析了几个重要港口的船舶燃油价格的差异。在此基础上,本文以干散货航次租船连续多个航次的燃油补给为研究对象。首先假设各港口的船舶燃油价格不同但不随时间变化,建立一个以利润最大为目标函数的干散货船连续多航次的燃油补给静态优化模型,针对加油量、货运量和航速确定问题,为干散货船连续多航次运输过程中燃油补给策略提供方案,并且设计了遗传算法进行求解。随后,考虑港口船舶燃油价格不仅随空间变化而且还随时间变化,建立干散货船连续多航次的燃油补给实时优化模型,在此模型中,干散货船燃油补给计划会随着燃油价格时空的变化实时调整,设计遗传算法和滚动计划法进行求解。最后通过具体案例对干散货船连续多航次的燃油补给静态优化模型和实时优化模型进行验证,模型和算法均合理并且适用。通过对比静态模型和实时优化模型,发现实时优化模型可以为船舶经营人提供利润更大的船舶燃油补给策略,能够及时应对价格变化调整燃油补给计划,最大限度的降低成本,提高收益。
胡家菁[5]（2020）在《海运碳关税对我国经济的影响研究》文中研究表明随着全球变暖问题和其他环境问题的不断加剧,世界各国都在采取各种措施来保护环境,一些发达国家提出碳关税的概念,并且在德班气候大会后,欧盟、美国等发达国家更是将碳关税的征收范围扩大到服务贸易领域。欧盟提出拟在2013年将海运纳入碳排放交易体系,虽然目前遭到大多数国家的反对,延缓征收,但并不排除其可能性。全球海洋运输每年产生的温室气体排放量约为10亿吨二氧化碳当量,占全球人为二氧化碳排放量的3%左右。随着国际贸易的繁荣发展,海洋运输产生的碳排放量需要引起足够的重视。国际海事组织制定了2050年海运的减排目标,并且从2020年开始对海洋运输船舶排放的硫化物进行了严格的规定。我国是世界第一大出口国,海洋运输作为我国出口贸易的重要载体,美国、欧盟等发达国家是我国的主要出口国家。如果发达国家为了实现海运减排,把征收海运碳关税作为工具,将对我国的经济产生影响。研究海运碳关税的征收会对我国的经济产生的影响,在一定程度上可以弥补现有碳关税对运输服务环节研究的不足,并且根据模拟分析得到的结果提出相应的政策建议,对于预防海运碳关税的征收会对我国造成的负面影响具有重要的意义。本文主要研究海运碳关税的征收会对我国经济产生的影响,一共五个部分。第一部分是绪论,首先介绍本文选题的背景和研究意义。然后是文献综述部分,主要包括碳关税的实质、碳关税的合法可行性、碳关税的相关影响、运输碳关税的相关影响。最后是介绍本文的研究思路以及研究方法,提出本文的创新点与不足之处。第二部分是碳关税的概念和理论分析。对碳关税的概念进行介绍,并且对碳关税的提出与发展进行了描述。介绍了碳关税的理论基础,然后是从理论分析的角度分析海运碳关税的征收会对我国经济产生的影响,包括对出口和对福利的影响。第三部分是中国出口货物海运发展现状和海运碳排放量。首先对我国目前海运的现状和发展历史进行理论分析,发现不管是在港口建设还是法律完善方面,我国的海运都处于不断地建设和发展中。2019年我国的港口货物吞吐量达到139.5亿吨,外贸吞吐量比去年增长4.7%。然后通过基于周转量的自下而上的方法计算得到2007-2018年我国出口货物海运的碳排放量,并且对出口海运碳排放量和海运货运量进行了相关性分析。第四部分是基于GTAP-E模型分析海运碳关税的征收对我国经济的影响。选取20美元/吨CO2、40美元/吨CO2和70美元/吨CO2的碳税额档次,设定九种征收方案,分析如果美国、欧盟和日本对我国征收海运碳关税可能对我国的经济产生的影响。最后部分是研究结论与政策建议。基于前面的分析,2008-2011年碳排放量处于波段上升的状态,2011-2018年处于波段下降的状态。海运碳关税的征收会恶化我国的贸易条件,提高产品出口成本,不利于我国的出口,尤其是能源密集型产业商品的出口会受到很大的影响。海运碳关税的征收也会对我国的GDP和福利水平产生负向影响,因为海运碳关税的征收会引起我国商品出口量减少,同时国内的商品供给量增加,会造成产品的销售价格下降,并进一步影响到我国的GDP,对我国的福利造成损失。本文从政府和企业的层面提出相应的政策建议。政府层面应该增强中国在国际海运话语权,完善我国在海运碳减排方面的法律法规并且强化我国的海运碳排放交易市场。企业层面应该提高自己的研发能力和水平,提高营运效率,建立一套有效并准确的碳排放检测系统,市场方面应该不断地调整出口商品结构。本文的创新点在于关注了发达国家对海运碳关税的征收可能对我国经济产生的影响,虽然只有欧盟在2012年提出过“航海碳税”,但是随着海运减排目标的实施,并不排除发达国家将海运碳关税作为减排手段。其次本文采用GTAP9.0数据库和GTAP-E模型模拟分析了不同的征收情境,采用反事实的分析思路,利用递归动态的方法,将GTAP-E数据库中的相关变量数据更新到2013年,分析如果2013年发达国家对我国征收了海运碳关税可能对我国的经济产生的影响,以便为以后可能发生的情形提供借鉴。
孙军伟[6]（2020）在《限硫令下D公司南美集装箱班轮航线成本控制研究》文中研究指明近年来,随着全球环境意识的进一步提高,世界各地气体排放及环境保护条例愈加严格,其中防治船舶大气污染的呼声和要求更为迫切,航运界一直为保护环境而努力。IMO（国际海事组织）在《国际防止船舶造成污染公约（MARPOL）》中制定了 2020年硫排放标准限制条例:规定所有硫排放控制区远洋船舶都必须符合IMO的限硫新规定,新规定将船用燃油中的硫含量标准由3.5%降低至0.5%,也称为2020“限硫令”。2020年1月1日起该条例已落地实施,航运行业已经进入一个新的里程。对航运企业而言,IMO2020国际限硫令不单单包括船舶燃油硫排放限制问题,还涉及与航运相关的运营安全、船舶成本、航线排布、采购管理、技术保障、收益水平等一系列问题。论文首先从法规和技术角度研究和探讨了 IMO2020限硫令对集装箱班轮公司的影响,分析了航线成本的组成因素,梳理出受限硫令影响航线成本增加的主要因子,在经济合理的原则下统计与筛选了限硫令主要应对措施的技术参数,以优化燃油成本及管理流程为控制方法构建数学模型,对航线成本进行控制优化。本文有针对性地分析研究了 D公司南美航线运营状况,分析了其航运成本组成及成本控制主要影响因素,针对成本控制影响因素,建立数学模型并用工程实例详细地给出计算过程,研究成果可用于限硫令应对措施成本控制方案选择和成本管理。最后本文从船舶技术改造升级、船队规划、航行优化设计、航速优化设计、协同运输等方面着手,分析了航运成本控制关键因素并对其对集装箱班轮运输成本控制的影响进行了分析。结合疫情影响下全球严峻的经济形势,探讨了限硫令背景下集装箱班轮航线成本控制对策并提出合理建议。必须意识到成本控制从来都不是单个因素能决定的,而是各个因素协同作用的结果。
杨波[7]（2020）在《铁矿石船大型化的经济性与节能性研究》文中研究表明随着造船技术的不断提升,越来越多的企业选择投资更大型的船舶,通过大型船舶带来的规模经济效益提升其在航运市场的竞争力。这样的趋势将给航运业带来怎样的影响,航运企业应如何应对船舶大型化的发展,已成为航运界研究和探讨的焦点。关于船舶大型化的经济性早在20世纪80年代就有学者对其进行了研究,就目前已有的研究来看,经济性的研究多集中在船舶成本计算的模型构建,而在建立成本函数模型的角度,研究较为缺少,且往期研究并没有对应用于工农业领域的生产函数进行改进;对节能性的研究,以往也主要是通过建模计算单位货物的燃油消耗量,以此证明船舶大型化的节能性,在节能性问题上缺少对生产函数的应用。通过建立成本模型计算成本的方法,无法表明其规模经济的发展趋势,而成本函数可以很好的弥补这个缺陷。本文从微观经济学的角度,利用成本函数作为理论支撑,以产出、燃料费用、材料费用、船舶平均吨位等作为指标,构建了干散货船超越对数成本函数模型,分析了船舶大型化进程中的经济性与节能效果。结果表明,随着船舶平均吨位的增加,总体存在规模经济,但规模经济效应在逐渐减小,且规模经济的大小受油价影响较大;此外随着船舶平均吨位的增加,燃油费用在总成本中的占比逐渐减少,因此船舶大型化也具有一定的节能效果。在理论方面将超越对数成本函数应用于航运的研究中,填补了相关研究的空白,并对干散货船超越对数成本函数模型进行了一定优化,方便了估计;在实践方面为航运企业制定合理的经营策略与发展战略提供思路,对企业应对复杂多变的航运市场、提升企业竞争力提供了参考。
刘腾[8]（2020）在《H集装箱班轮公司发展战略研究》文中研究指明一直以来,国际航运业都是全球经贸往来赖以存在的桥梁和枢纽。有数据表明,全球90%的贸易往来由海运承担,其中近70%的货量是通过集装箱运输的方式进行的。由此可见,集装箱运输行业不仅仅是一般性的运输服务业,更是关系到国民经济安全的战略性产业,是世界上每一个贸易大国都会重点支持和发展的行业。根据世贸组织2018年的统计数据显示,韩国是全球第6大的出口国和第9大的进口国。集装箱运输业对于韩国的重要意义不言而喻。但是在2017年2月份,作为当时韩国最大的航运企业韩进海运突然宣告破产,这不仅震惊了世界,更极大的冲击了韩国的航运业。为了挽救和提振本国的航运业,作为韩国国内硕果仅存的集装箱远洋班轮公司,H公司受到了韩国政府的大力扶持,致力于实现扭亏为盈重回世界一流航运公司之列。但是H公司长期经营状况不佳,深陷亏损泥潭。很显然,出现这种连续亏损的情况,这其中既有国际航运市场持续低迷导致竞争环境恶劣的因素,也有H公司内部积弊已久导致经营不善的原因。因此,H公司发展战略研究十分必要。本文首先阐述了进行此次研究的背景和意义,再对相关文献进行了介绍和评论,然后对本论文的主要内容和研究方法进行了概述。随后根据收集和学习的资料,分别介绍了国际集装箱班轮运输、企业战略管理理论、企业战略分析工具的相关理论,为下文的分析研究工作做好理论基础工作。运用以上理论知识对H集装箱班轮公司的发展战略环境进行分析,首先是概述公司情况,运用价值链和核心竞争力模型对公司内部环境进行分析;然后再运用PEST模型和波特竞争模型对H公司的外部环境进行分析;最后根据内外分析的结果运用SWOT分析法对H公司进行综合分析。根据以上分析所得出的结果对H公司的发展战略进行设计,再对H公司2020-2024未来五年的战略目标进行定量分析与定性分析,从而确定发展战略设计的原则与定位、确定发展的目标。针对H公司的发展战略内容,制定出发展战略实施的措施与保障战略顺利实施的措施,紧接着对H公司所制定的发展战略进行风险评估与过程控制。最后是结论与展望部分。H公司站在生存和发展的十字路口上,面对行业内外诸多未知的挑战,本文针对公司内外部的环境进行科学的分析并且制定行之有效的发展战略,是非常有必要的,将有助于H公司实现健康可持续发展。
刘欢[9]（2020）在《T公司组建中国—加纳航线锰矿船队技术经济分析研究》文中认为加纳一中国航线属于冷门航线,承运船舶数量和船型较少,运输成本高,运价波动性大。随着国际航运市场运力的饱和,目前国际新造船市场供给量大于需求量,考虑到货物运输运力风险、成本因素以及当前造船的成本优势,本文提出组建中国一加纳航线锰矿石运输的货主船队运营模式,以降低运输成本,增强抵抗货运市场风险能力,提高企业效益。本文主要运用调查法、文献研究法、个案分析法及经济技术分析法等多种方法,对货主企业由加纳运输锰矿石回国的造船项目进行案例分析研究,利用技术经济学中的盈亏平衡分析以及敏感性分析,验证中国一加纳航线组建锰矿石运输货主船队的可行性。得出企业从加纳自营船舶运输锰矿石回国的内部收益较高,项目安全系数较高的结论。同时,分析说明市场运价以及燃油成本是影响货主船队运营成本的主要因素。因此,建议货主组建船队后,应合理调配货主船队运输与租船运输的组合比例,以达到控制风险,实现运输成本的最小化的目的。
王俊[10]（2020）在《硫排放控制政策对运输成本和运输方式的影响研究》文中提出随着环境友好、绿色低碳的理念在世界范围内受到广泛认同,国际海事组织和有关国家开始划定硫排放控制区,并在排放控制区内实施严格的硫排放控制政策。其中我国在2016年划定设立珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域船舶排放控制区（SECA）,在2019年起船舶进入排放控制区应使用硫含量≤0.5%m/m的燃油,并将排放控制区的范围扩大到所有沿海地区。硫排放控制政策在我国的实施,将对原有的运输成本以及相关运输方式带来极大的影响。在目前的硫排放控制政策下,主要的排放控制方法是在排放控制区内使用低硫燃油,这使得航运企业的营运成本上升,航运企业势必将会把增加的运输成本转嫁给托运人,因此有必要研究硫排放控制政策对运输成本和运输方式的影响。首先,本文对国内外硫排放控制政策的实施情况进行了介绍,并针对我国硫排放控制政策,提出了航运可变成本模型和航行路径优化模型。并以“广州-厦门-营口”航线作为案例分析,对不同排放控制政策下的航行成本、排放等因素进行了详细分析;然后对2018版排放控制政策下的船舶航行做了路径优化,也就是通过在SECA外以更快的速度航行更长的距离,来实现SECA内低航速、短距离航行的目标。接着对两种模型进行灵敏度分析,考虑在不同燃油价格差下的航行成本和排放等因素变化。此外还针对排放控制区内航运企业违规使用非低硫油的处罚进行了分析,并就当前我国的处罚规定给出建议。最后针对硫排放控制区设立后海运成本上升对运输方式的影响,分析货主选择运输方式的考虑因素并量化,最后建立运输方式选择的广义费用模型,引入实例计算出不同排放控制政策下最合理的运输方式,评估航运成本上升可能带来的运输方式转变。
二、世界主要港口最新燃油价格(美元/t)（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、世界主要港口最新燃油价格(美元/t)（论文提纲范文）
（1）限硫令背景下Z公司保税燃油市场需求预测研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究的背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.2.3 国内外研究综述 |
| 1.3 研究内容及方法 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 第2章 相关概念及理论 |
| 2.1 限硫令与保税燃油政策分析 |
| 2.1.1 限硫令的概念及影响分析 |
| 2.1.2 保税燃油的概念及政策分析 |
| 2.2 市场需求预测理论概述 |
| 2.2.1 市场需求预测基本理论 |
| 2.2.2 市场需求预测模型及比较 |
| 2.3 本章小结 |
| 第3章 Z公司保税燃油需求现状及影响因素分析 |
| 3.1 Z公司概况 |
| 3.1.1 Z公司企业简介 |
| 3.1.2 核心业务流程介绍 |
| 3.2 Z公司市场环境分析 |
| 3.2.1 竞争环境分析 |
| 3.2.2 采购环境分析 |
| 3.3 Z公司市场需求情况分析 |
| 3.3.1 经营的市场范围 |
| 3.3.2 客户群体分析 |
| 3.3.3 市场需求量分析 |
| 3.4 保税燃油市场需求影响因素分析 |
| 3.4.1 保税燃油市场价格 |
| 3.4.2 进出港国际航行船舶数量 |
| 3.4.3 港口货物吞吐量 |
| 3.4.4 国内保税燃油政策 |
| 3.5 限硫令对市场需求影响分析 |
| 3.5.1 直接影响 |
| 3.5.2 间接影响 |
| 3.6 本章小结 |
| 第4章 Z公司保税燃油市场需求预测 |
| 4.1 市场需求预测模型及参数定义 |
| 4.1.1 指数平滑模型及参数定义 |
| 4.1.2 ARIMA模型及参数定义 |
| 4.1.3 多元回归分析模型及参数定义 |
| 4.1.4 组合预测模型 |
| 4.2 市场需求预测的模型设计 |
| 4.2.1 因限硫令产生的异常数据修正 |
| 4.2.2 指数平滑预测模型 |
| 4.2.3 ARIMA预测模型 |
| 4.2.4 多元回归分析模型 |
| 4.3 组合模型预测结果 |
| 4.3.1 组合预测模型预测结果 |
| 4.3.2 预测结果的修正与评价 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 Z公司应对限硫令的对策建议 |
| 5.1 以供应链协同确立价格优势 |
| 5.1.1 寻找低价优质国内低硫货源 |
| 5.1.2 全面控制燃料油供应成本 |
| 5.1.3 信息共享弱化牛鞭效应 |
| 5.2 需求放缓要求开拓新市场 |
| 5.2.1 应对好船舶数量下降带来的压力 |
| 5.2.2 充分利用跨关区供油政策的红利 |
| 5.3 合规操作与自我保护并重 |
| 5.3.1 完善储运体系实现全过程管理 |
| 5.3.2 加强供油凭证的档案管理 |
| 5.4 强化服务提高加注效率和服务水平 |
| 5.4.1 提高保税燃油加注效率 |
| 5.4.2 提高服务意识增强发展动力 |
| 5.5 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（2）DT航运公司风险管理优化研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究综述 |
| 1.2.1 国内外关于企业风险管理的研究 |
| 1.2.2 国内外关于航运企业的风险管理的研究 |
| 1.3 研究思路及方法 |
| 1.3.1 研究思路及创新之处 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 第2章 相关理论基础 |
| 2.1 企业风险管理理论 |
| 2.1.1 企业风险管理理论概述 |
| 2.1.2 企业风险控制理论概述 |
| 2.2 航运企业的一般性风险管理现状 |
| 2.2.1 航运企业概述 |
| 2.2.2 航运企业的一般性风险管理 |
| 2.2.3 航运企业的一般性风险控制 |
| 第3章 DT航运公司风险管理现状及问题分析 |
| 3.1 DT航运公司风险管理现状 |
| 3.1.1 航运市场形势分析 |
| 3.1.2 DT航运公司发展概况 |
| 3.1.3 DT航运公司面临的内外部风险分析 |
| 3.2 DT航运公司风险管理存在问题 |
| 3.2.1 风险管理观念不强,风险管理实力差 |
| 3.2.2 注重单一风险管理,忽视全面风险管理 |
| 3.2.3 缺乏有效的风险预警,影响长期风险防控 |
| 3.2.4 缺乏合理的营销策略,风险控制过程管理不足 |
| 3.3 DT航运公司风险管理问题的形成原因 |
| 第4章 DT航运公司风险管理和控制的优化研究 |
| 4.1 DT航运公司施行风险管理的总体思路 |
| 4.1.1 风险识别 |
| 4.1.2 风险分析 |
| 4.1.3 风险处理 |
| 4.2 DT航运公司风险的应对策略 |
| 4.2.1 运价波动风险应对 |
| 4.2.2 运费回收风险应对 |
| 4.2.3 不可抗力因素风险应对 |
| 4.2.4 燃油成本风险应对 |
| 4.2.5 运营风险应对 |
| 4.2.6 利率风险应对 |
| 4.2.7 汇率风险应对 |
| 4.3 DT航运公司风险管理措施的优化 |
| 4.3.1 航运指数交易与运力增长相结合 |
| 4.3.2 航运远期运费交易与政策相结合 |
| 4.3.3 大宗商品交易与上游产品相结合 |
| 4.3.4 外汇交易与船舶买卖投资相结合 |
| 4.3.5 吸收航运金融人才与可持续发展相结合 |
| 4.3.6 负债水平与现金流控制财务风险 |
| 4.4 DT航运公司施行风险管理优化的保障措施 |
| 4.4.1 与国际航运及金融业紧密接轨 |
| 4.4.2 资金结构的合理分配 |
| 4.4.3 完善公司的风险文化 |
| 4.4.4 建立完善的内部控制制度 |
| 4.4.5 重视定性分析方法 |
| 4.4.6 适时调整船队结构 |
| 第5章 结论与展望 |
| 5.1 本文的研究结论 |
| 5.2 进一步的研究方向 |
| 参考文献 |
| 附录 DT航运公司风险管理调查问卷 |
| 致谢 |
（3）美国公私合作（PPP）法制研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 绪论 |
| 0.1 选题动因与研究意义 |
| 0.1.1 选题动因 |
| 0.1.2 研究意义 |
| 0.2 国内外研究现状 |
| 0.2.1 国内研究现状 |
| 0.2.2 国外研究现状 |
| 0.3 研究视角与研究方法 |
| 0.3.1 研究视角 |
| 0.3.2 研究方法 |
| 0.4 基本结构与主要内容 |
| 0.5 主要创新点 |
| 第1章 美国PPP法律产生的历史背景 |
| 1.1 社会现实需要 |
| 1.1.1 基础设施老旧亟待改善 |
| 1.1.2 财政紧张亟需缓释压力 |
| 1.1.3 公用事业进一步市场化 |
| 1.1.4 从大政府回归有限政府 |
| 1.1.5 私人部门追求商业利益 |
| 1.1.6 美国平民主义蓬勃发展 |
| 1.2 PPP运作规范要求 |
| 1.2.1 促进优势实现 |
| 1.2.2 防范异化风险 |
| 1.3 传统法律障碍 |
| 1.3.1 联邦法律对PPP的限制 |
| 1.3.2 州宪法对PPP的限制 |
| 1.3.3 州其他法律对PPP的限制 |
| 1.4 新公共管理理论盛行 |
| 1.4.1 管理没有公私之分 |
| 1.4.2 政府应当掌舵,而不是划桨 |
| 1.4.3 公共服务是根本目的 |
| 1.5 小结 |
| 第2章 美国PPP法律的形成与发展 |
| 2.1 美国PPP的立法环境与条件 |
| 2.2 美国PPP法律发展的基本阶段 |
| 2.2.1 美国现代意义上第一部PPP法律颁布 |
| 2.2.2 联邦颁布FAIR等一系列PPP支持法 |
| 2.2.3 金融危机结束与法律二元格局的形成 |
| 2.3 美国PPP法律二元格局 |
| 2.3.1 联邦PPP法律 |
| 2.3.2 州PPP法律 |
| 2.4 美国PPP法律发展趋势和特征 |
| 2.5 小结 |
| 第3章 美国PPP的授权法律制度 |
| 3.1 联邦法律放开公私合作限制 |
| 3.1.1 在PPP融资方面的创新 |
| 3.1.2 在PPP采购方面的突破 |
| 3.2 州法律明确授权公私合作 |
| 3.2.1 集中在交通运输领域 |
| 3.2.2 以严格授权为特点 |
| 3.2.3 明确问责与采购标准 |
| 3.2.4 平衡不同的价值取向 |
| 3.3 小结 |
| 第4章 美国PPP的项目实施法律制度 |
| 4.1 政府PPP机构的设立 |
| 4.2 PPP项目全生命周期管理 |
| 4.2.1 PPP项目的筛选与识别 |
| 4.2.2 PPP项目的准备 |
| 4.2.3 PPP项目的采购 |
| 4.2.4 PPP项目的执行 |
| 4.3 PPP合同的框架与基本要求 |
| 4.4 PPP项目实施配套制度 |
| 4.4.1 法律实施细则 |
| 4.4.2 利益冲突及其处理 |
| 4.4.3 信息公开 |
| 4.4.4 保密承诺 |
| 4.5 小结 |
| 第5章 美国PPP的项目融资法律制度 |
| 5.1 PPP项目融资领域联邦与州的分权与制衡 |
| 5.2 《多式联运地面运输效率法》(ISTEA)及其影响 |
| 5.2.1 开启后州际时代的ISTEA |
| 5.2.2 首次聚焦建设外的预防性维护 |
| 5.2.3 首次开放州交通融资决策自由 |
| 5.2.4 首次为交通支出设置资金担保 |
| 5.2.5 首次确立公众参与的基本原则 |
| 5.2.6 首次将加强合作作为改革方向 |
| 5.3 《交通基础设施融资和创新法》(TIFIA)及其实施 |
| 5.3.1 TIFIA发展情况 |
| 5.3.2 TIFIA计划概要 |
| 5.3.3 TIFIA信贷援助过程 |
| 5.3.4 TIFIA补贴成本 |
| 5.3.5 TIFIA计划资金 |
| 5.3.6 TIFIA项目融资 |
| 5.4 《水基础设施融资和创新法》(WIFIA)及其实施 |
| 5.4.1 WIFIA发展情况 |
| 5.4.2 WIFIA计划概要 |
| 5.4.3 WIFIA计划执行情况 |
| 5.5 小结 |
| 第6章 美国PPP法律制度与其他法律政策的衔接 |
| 6.1 与宪法上行政赔偿制度的衔接 |
| 6.2 与政府合同法上违约责任制度的衔接 |
| 6.3 与公共采购法上竞争性招标程序的衔接 |
| 6.4 与环境保护法上环境审查制度的衔接 |
| 6.5 与担保法上自助制度的衔接 |
| 6.6 与工资法的衔接 |
| 6.7 与税法上公司所得税规定的衔接 |
| 6.8 与国家安全法的衔接 |
| 6.9 与劳工、美观等政策的衔接 |
| 6.10 小结 |
| 余论:美国 PPP 法制状况对中国 PPP 法律治理的启示 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 本人攻读博士期间发表论文情况 |
（4）基于时空变化的干散货船燃油补给优化研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景和意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 理论意义和理论价值 |
| 1.2 国内外研究综述 |
| 1.2.1 国内研究现状 |
| 1.2.2 国外研究现状 |
| 1.3 主要研究内容和文章结构 |
| 2 相关理论综述 |
| 2.1 干散货运输市场相关概述 |
| 2.1.1 干散货运输市场货物及航线分析 |
| 2.1.2 干散货船舶分类 |
| 2.2 航次租船相关概述 |
| 2.2.1 航次租船的概念及特点 |
| 2.2.2 航次租船航次成本分析 |
| 2.3 船舶燃油相关概述 |
| 2.3.1 船舶燃油简介 |
| 2.3.2 船舶燃油监控管理 |
| 3 船舶燃油价格时空变化 |
| 3.1 船舶燃油价格时空变化影响因素分析 |
| 3.2 船舶燃油价格时间变化趋势 |
| 3.3 船舶燃油价格空间分布差异 |
| 3.4 船舶燃油补给过程中的价格时空变化 |
| 4 干散货船连续多航次燃油补给静态优化模型 |
| 4.1 问题描述 |
| 4.2 相关假设 |
| 4.3 数学模型 |
| 4.3.1 变量描述 |
| 4.3.2 模型建立 |
| 4.4 算法设计 |
| 4.4.1 遗传算法概述 |
| 4.4.2 燃油补给静态优化模型的算法设计 |
| 5 干散货船连续多航次燃油补给实时优化模型 |
| 5.1 问题描述 |
| 5.2 相关假设 |
| 5.3 数学模型 |
| 5.3.1 变量描述 |
| 5.3.2 模型建立 |
| 5.4 算法设计 |
| 5.4.1 滚动计划法 |
| 5.4.2 设置滚动时域 |
| 6 模型实证分析 |
| 6.1 案例数据 |
| 6.2 燃油补给静态优化模型实例解析 |
| 6.3 燃油补给实时优化模型实例解析 |
| 6.4 静态优化与实时优化对比分析 |
| 7 结论 |
| 7.1 本文所做工作及成果 |
| 7.2 不足与展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 作者简历及攻读硕士学位期间的科研成果 |
（5）海运碳关税对我国经济的影响研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 文献综述 |
| 1.2.1 碳关税的实质 |
| 1.2.2 碳关税的合法可行性 |
| 1.2.3 碳关税的相关影响 |
| 1.2.4 运输碳关税的相关研究 |
| 1.2.5 文献评述 |
| 1.3 研究内容、思路与方法 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究思路 |
| 1.3.3 研究方法 |
| 1.4 本文创新点及不足 |
| 2 碳关税的概念和理论分析 |
| 2.1 碳关税的相关概念 |
| 2.2 碳关税的提出与发展 |
| 2.3 碳关税的理论基础 |
| 2.4 海运碳关税对我国经济影响的理论分析 |
| 2.4.1 对出口的影响 |
| 2.4.2 对福利的影响 |
| 3 中国出口货物海运发展现状与海运碳排放量 |
| 3.1 中国出口货物海运发展历史 |
| 3.2 中国出口货物海运发展现状 |
| 3.3 中国出口货物海运碳排放量的测度 |
| 3.4 中国出口海运碳排放量与海运货运量之间的相关性分析 |
| 3.4.1 指标选取与模型构建 |
| 3.4.2 实证分析 |
| 4 海运碳关税对我国经济的实证研究-基于GTAP-E模型 |
| 4.1 GTAP-E模型介绍 |
| 4.2 数据的处理 |
| 4.2.1 地区划分 |
| 4.2.2 部门划分 |
| 4.2.3 碳关税冲击的计算 |
| 4.3 情景设定 |
| 4.4 模拟结果与分析 |
| 4.4.1 对我国的GDP的影响 |
| 4.4.2 对我国的产出和销售价格的影响 |
| 4.4.3 对我国的贸易条件和出口的影响 |
| 4.4.4 对我国的福利的影响 |
| 5 研究结论与政策建议 |
| 5.1 研究结论 |
| 5.2 政策建议 |
| 5.2.1 政府层面 |
| 5.2.2 企业层面 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（6）限硫令下D公司南美集装箱班轮航线成本控制研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.3 研究思路与方法 |
| 1.3.1 研究思路 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.4 研究内容及框架 |
| 2 相关概念及理论基础 |
| 2.1 2020限硫令概述 |
| 2.1.1 2020限硫令产生的背景 |
| 2.1.2 2020限硫令产生的过程 |
| 2.1.3 2020限硫令的主要内容 |
| 2.2 集装箱班轮运输 |
| 2.3 成本控制理论 |
| 3 限硫令对集装箱班轮公司经济的影响 |
| 3.1 对资本成本的影响 |
| 3.1.1 新造或技术改造船舶初期成本增加 |
| 3.1.2 老旧船舶加速折旧 |
| 3.2 对经营成本的影响 |
| 3.2.1 维修保养费用增加 |
| 3.2.2 增加润滑油费用 |
| 3.3 对规模经济的影响 |
| 3.4 增加外部成本风险因素 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 限硫令下D公司南美集装箱班轮航线成本分析与控制 |
| 4.1 南美航线 |
| 4.1.1 中国-南美诸国主要贸易往来 |
| 4.1.2 南美航线及主要集装箱港口 |
| 4.2 限硫令影响下的D公司南美集装箱班轮航线成本分析 |
| 4.2.1 航线费用组成 |
| 4.2.2 航线成本 |
| 4.3 限硫令下D公司南美集箱班轮航线成本控制 |
| 4.3.1 以优化燃油成本及管理流程为控制方法构建数学模型 |
| 4.3.2 以南美WSA3航线A轮为例成本优化 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 限硫令背景下D公司集装箱班轮航线成本控制对策建议 |
| 5.1 对船舶技术改造 |
| 5.2 合理的船队规划 |
| 5.3 航线优化 |
| 5.4 航速优化 |
| 5.5 信息化共享网络平台 |
| 5.6 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 作者简历及攻读硕士学位期间的科研成果 |
（7）铁矿石船大型化的经济性与节能性研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景和意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 船舶大型化经济性研究现状 |
| 1.2.2 船舶大型化的节能性研究现状 |
| 1.2.3 文献评述 |
| 1.3 研究的主要内容与方法 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究方法及技术路线 |
| 1.3.3 文章结构 |
| 1.4 本章小结 |
| 2 相关理论基础和研究方法概述 |
| 2.1 干散货船大型化发展历程与动因 |
| 2.1.1 干散货船大型化发展历程 |
| 2.1.2 干散货船船大型化的原因 |
| 2.1.3 干散货船规模经济效益的影响因素 |
| 2.2 规模经济理论 |
| 2.3 规模经济的基本计量方法 |
| 2.3.1 生产函数法 |
| 2.3.2 成本函数法 |
| 2.4 替代弹性理论 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 干散货船成本函数模型构建 |
| 3.1 问题描述 |
| 3.2 模型的指标选择 |
| 3.2.1 产出变量Y |
| 3.2.2 技术变量T |
| 3.2.3 价格要素变量P |
| 3.3 超越对数成本函数模型建立 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 铁矿石船大型化的经济性与节能性实例分析 |
| 4.1 铁矿石运输供需市场概况 |
| 4.1.1 全球铁矿石运输需求 |
| 4.1.2 全球干散货船运力供给 |
| 4.2 数据获取 |
| 4.2.1 产出变量Y的计算 |
| 4.2.2 技术变量T的计算 |
| 4.2.3 能耗价格P_1的计算 |
| 4.2.4 材料价格P_2的计算 |
| 4.3 铁矿石船大型化的经济性分析 |
| 4.4 铁矿石船大型化的节能作用分析 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 结论与展望 |
| 5.1 研究结论 |
| 5.2 对航运企业的建议 |
| 5.3 存在的缺陷及对未来研究建议 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（8）H集装箱班轮公司发展战略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 论文研究的背景与意义 |
| 1.1.1 论文研究的背景 |
| 1.1.2 论文研究的意义 |
| 1.2 文献述评 |
| 1.2.1 文献综述 |
| 1.2.2 文献评论 |
| 1.3 论文研究内容和框架及方法 |
| 1.3.1 论文研究内容 |
| 1.3.2 论文研究框架 |
| 1.3.3 论文研究方法 |
| 2 相关概念与理论基础 |
| 2.1 国际集装箱班轮运输 |
| 2.1.1 国际集装箱班轮运输发展历史 |
| 2.1.2 国际集装箱班轮运输发展现状 |
| 2.1.3 国际集装箱班轮运输未来趋势 |
| 2.2 集装箱运输企业经营业务及特点 |
| 2.2.1 集装箱运输企业经营业务 |
| 2.2.2 集装箱运输企业经营业务的特点 |
| 2.3 企业战略管理理论 |
| 2.3.1 战略管理概念综述 |
| 2.3.2 战略管理理论的发展历程 |
| 2.4 企业战略分析工具 |
| 2.4.1 企业内部环境分析工具 |
| 2.4.2 企业外部环境分析工具 |
| 2.4.3 企业内外部环境综合分析工具 |
| 3 H集装箱班轮公司发展战略环境分析 |
| 3.1 H公司情况概述 |
| 3.1.1 H公司简介及发展历史 |
| 3.1.2 H公司组织结构及财务状况 |
| 3.1.3 H公司船队运力及承运量情况 |
| 3.1.4 H公司价值链分析 |
| 3.1.5 H公司核心竞争力分析 |
| 3.2 外部环境分析 |
| 3.2.1 PEST模型分析宏观环境 |
| 3.2.2 波特竞争模型分析行业环境 |
| 3.3 SWOT综合分析 |
| 3.3.1 优势分析 |
| 3.3.2 劣势分析 |
| 3.3.3 机遇分析 |
| 3.3.4 威胁分析 |
| 3.3.5 组合分析 |
| 4 H集装箱班轮公司发展战略设计 |
| 4.1 H公司发展战略设计原则与定位 |
| 4.1.1 H公司发展战略设计原则 |
| 4.1.2 H公司发展战略定位 |
| 4.2 H公司发展战略目标分析 |
| 4.2.1 H公司集装箱运力与承运量定量分析 |
| 4.2.2 H公司2020-2024运力与承运量预测 |
| 4.2.3 H公司2020-2024财务目标 |
| 4.3 H公司发展战略选择和实施与风险评估 |
| 4.3.1 H公司发展战略选择 |
| 4.3.2 H集装箱班轮公司发展战略实施 |
| 4.3.3 发展战略风险评估 |
| 5 H集装箱班轮公司发展战略实施的保障措施 |
| 5.1 H集装箱班轮公司发展战略保障措施 |
| 5.1.1 建立战略目标贯彻战略思维 |
| 5.1.2 成立战略管理部门推动战略实施 |
| 5.1.3 培养专业型人才打造良好的企业文化 |
| 5.2 H集装箱班轮公司发展战略过程控制 |
| 5.2.1 发展战略过程控制 |
| 6 结论与展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（9）T公司组建中国—加纳航线锰矿船队技术经济分析研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 符号说明表 |
| 第1章 引言 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 文献综述 |
| 1.3 研究思路 |
| 第2章 基本概念和理论 |
| 2.1 基本理论 |
| 2.2 基本概念 |
| 第3章 中国-加纳航线运力供需分析 |
| 3.1 案例详述 |
| 3.2 中国-加纳航线锰矿石航运市场分析 |
| 3.2.1 航运市场分析 |
| 3.2.2 国际现有船队分析 |
| 3.2.3 中国—西非航线情况 |
| 3.3 中国-加纳航线锰矿石的贸易需求分析 |
| 3.3.1 国家贸易需求分析 |
| 3.3.2 企业贸易需求分析 |
| 3.4 相关船型运力现状及二手船市场分析 |
| 3.4.1 相应船型市场现状 |
| 3.4.2 相应船型二手船市场情况分析 |
| 3.5 新造船市场现状及分析 |
| 3.5.1 新造船市场现状 |
| 3.5.2 新造船市场展望 |
| 3.6 船型选择 |
| 第4章 组建货主船队的财务评价 |
| 4.1 资金方案 |
| 4.2 财务基准收益率 |
| 4.3 现金流量估算 |
| 4.3.1 项目收入 |
| 4.3.2 固定成本 |
| 4.3.3 变动成本 |
| 第5章 组建货主船队的财务风险及不确定性分析 |
| 5.1 盈亏平衡分析 |
| 5.2 敏感性分析 |
| 5.3 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 附录A |
| 致谢 |
| 作者简历及攻读硕士学位期间的科研成果 |
（10）硫排放控制政策对运输成本和运输方式的影响研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 文献综述 |
| 1.2.1 关于硫排放控制区下船舶航运的研究 |
| 1.2.2 关于运输方式选择的研究 |
| 1.3 研究内容和技术路线 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 技术路线 |
| 1.4 主要创新点 |
| 1.5 本章小结 |
| 第二章 基础理论 |
| 2.1 硫排放控制区的相关理论 |
| 2.1.1 硫排放控制区 |
| 2.1.2 航运业环境成本上升影响和涉及的主体 |
| 2.2 船舶航运优化理论 |
| 2.2.1 航运运输成本构成 |
| 2.2.2 船舶航次运营理论的影响因素分析 |
| 2.2.3 航次运营的基本原则 |
| 2.3 运输方式选择的基本理论 |
| 2.3.1 运输方式选择和运输网络 |
| 2.3.2 广义费用理论 |
| 2.4 模糊环境的基本理论 |
| 2.4.1 模糊运量 |
| 2.4.2 模糊机会约束规划 |
| 2.4.3 模糊机会约束规划模型转化 |
| 2.5 本章小节 |
| 第三章 硫排放控制政策对运输成本的影响 |
| 3.1 成本分析 |
| 3.2 航运可变成本模型 |
| 3.2.1 问题描述 |
| 3.2.2 假设条件 |
| 3.2.3 模型参数及决策变量 |
| 3.2.4 模型建立 |
| 3.2.5 实例分析 |
| 3.3 基于路径优化的航运成本模型 |
| 3.3.1 问题描述 |
| 3.3.2 假设条件 |
| 3.3.3 模型参数及决策变量 |
| 3.3.4 模型建立 |
| 3.3.5 实例分析 |
| 3.4 针对排放控制区内航运企业违规使用非低硫油的处罚 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 硫排放控制政策对运输方式的影响 |
| 4.1 货主选择运输方式的考虑因素及其量化 |
| 4.2 基于运输成本的广义运输费用影响模型 |
| 4.2.1 模型假设 |
| 4.2.2 模型参数及决策变量 |
| 4.2.3 模型建立 |
| 4.3 实例分析 |
| 4.3.1 参数设置 |
| 4.3.2 实例结果分析 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 结论和展望 |
| 5.1 结论 |
| 5.2 展望 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间取得的成果 |
| 致谢 |
| 附录 |
四、世界主要港口最新燃油价格(美元/t)（论文参考文献）
- [1]限硫令背景下Z公司保税燃油市场需求预测研究[D]. 刘宏哲. 燕山大学, 2020(06)
- [2]DT航运公司风险管理优化研究[D]. 汪大泉. 南京师范大学, 2020(07)
- [3]美国公私合作（PPP）法制研究[D]. 贾韶琦. 湘潭大学, 2020(12)
- [4]基于时空变化的干散货船燃油补给优化研究[D]. 吴冬情. 大连海事大学, 2020(01)
- [5]海运碳关税对我国经济的影响研究[D]. 胡家菁. 江西财经大学, 2020(10)
- [6]限硫令下D公司南美集装箱班轮航线成本控制研究[D]. 孙军伟. 大连海事大学, 2020(03)
- [7]铁矿石船大型化的经济性与节能性研究[D]. 杨波. 大连海事大学, 2020(01)
- [8]H集装箱班轮公司发展战略研究[D]. 刘腾. 大连海事大学, 2020(03)
- [9]T公司组建中国—加纳航线锰矿船队技术经济分析研究[D]. 刘欢. 大连海事大学, 2020(03)
- [10]硫排放控制政策对运输成本和运输方式的影响研究[D]. 王俊. 华南理工大学, 2020(02)