一、台湾预测两岸通航海运旅客一年约40万人（论文文献综述）
沈佳瑜[1]（2020）在《H公司邮轮旅游业务竞争战略研究》文中提出在当今社会,全球化程度越来越深,各项高科技技术也越来越成熟,世界经济的发展产生了巨大的转变,我们除了发展陆地经济之外,也开始大力发展临水经济等。针对该情况,我国提出,为了进一步促进国家经济的发展,我们要使用粤港澳大湾区发展战略,该战略的主要目的就是为了进一步推动湾区9+2城市的协同发展,对于促进我国经济发展具有非常重要的价值和意义,能够建设一个更加适合生产且发展旅游业的生活圈。H公司成立于上个世纪九十年代,由于缺乏长期的战略规划和发展目标,没有明确市场定位,目前,公司品牌知名度小、市场认可度低、旅游产品开发能力弱、产品无差异化市场竞争能力、缺乏明确市场定位,该公司须基于市场的实际发展需要建立竞争战略。H公司作为一家极具代表性的旅游公司,必须紧紧把握住新兴市场发展机遇,梳理出其开展邮轮旅游的竞争战略,并制定保障措施不断优化和完善。本文以H公司为研究对象,采用文献研究法、实地调研访谈法、比较研究法等分析方法,阐述了邮轮旅游概念的界定及相关文献综述,研究了邮轮旅游的理论基础,通过通过分析世界三大湾区的旅游资源,尤其是邮轮旅游资源,对标粤港澳大湾区的旅游资源,再对粤港澳大湾区内邮轮旅游基本情况与现状的分析,研究H公司在粤港澳大湾区开展邮轮旅游的优劣势分析。本文以战略管理为分析框架,研究H公司目前发展过程中所面临的内外环境,得出适合H公司在粤港澳大湾区格局下的竞争战略,并为该公司进一步发展邮轮旅游提出针对性的策略与方案。粤港澳大湾区内拥有丰富的旅游资源和城市文化沉淀,邮轮旅游作为承载文化与旅游的载体,将在粤港澳大湾区大有可为,带动湾区相关产业发展。在此次研究中,本人以H公司拟进入的粤港澳大湾区邮轮旅游市场为前提来分析,虽选取H公司为研究对象,研究的理论基础与对策研究对于粤港澳大湾区内发展邮轮旅游产业具有很强的指导价值,对促进邮轮旅游产业发展提供科学的决策依据,为进一步推动邮轮旅游业的发展奠定良好的基础。
熊辛格[2]（2020）在《中外约章与中国近代物流业的嬗变（1840-1937）》文中研究表明物流是人类社会的基本经济活动,指商品从生产者到消费者的流通过程。物流业则是按照他人的物流需要,有偿提供物流服务的行业。中国近代物流业可以根据它在不同领域所具备的功能不同,分为两大类,即以运输为主的企业和以运输代理及相关业务为主的企业,主要包括公路物流业、铁路物流业、航运物流业、航空物流业和货栈业等。在列强物流企业凭借条约特权占据支配地位的情况下,我国民族物流业经历了从衰败到曲折发展的嬗变过程,形成了以码头货栈业、航运物流业、公路物流业和铁路物流业为主体的体系,为中国近代物流业的发展奠定了必要的基础。近代物流类不平等约章的订立为列强入侵我国近代物流业提供了特权庇护。对外扩张物流业,是保障资本主义制度发展的重要举措之一。为了实现侵略野心,尽快在中国建立政治及经济上的支配地位,订立物流类约章成为欧美资本主义国家侵华的首要策略。以英国为首的欧美列强,通过武装入侵和外交讹诈逼迫清政府签订了一系列的不平等条约,为外商物流业入侵我国经济创造了特权上的基础。根据不同内容,近代中外物流类约章可以分为货物税率类、码头货栈类、物流交通设施类与电信通讯类四种。随着对华入侵的增强,欧美各国将提高货物流通速率、降低运输成本和增加货物数量等问题视为辅助各国势力的重要步骤。无论是货物税率类,还是码头货栈类和交通设施类约章,都体现了列强在中国扩大近代物流业的野心。通过税率类约章,列强攫取了协定关税特权,降低了进出口及内地税税率,为外商在华扩大商品运输量创造了条件。码头货栈类约章的订立,使得外商在通商口岸广泛建立商品集散地,推动物流运输业向内地扩张。除此之外,良好的物流交通设施作为基础条件,也是近代外商物流业在中国迅速发展的重要前提之一。列强通过不平等约章,不仅攫取了修筑公路和铁路的权利,也获得了在我国沿海及内河航行的权利,为外商物流交通的入侵创造了条件。而电信类准条约的签订,令外商获得在华设立现代通讯机构的权利。随着外商在华水线和陆线铺设的完成,提高了商业信息流通效率,为外商在华物流业的扩张创造更多便利。在物流类约章特权的庇护下,外商物流业在我国逐渐占据了支配地位,并形成了一定规模的体系。列强控制了我国内地及进出口商品的流通量,为外商货栈业及物流运输业的发展创造了条件。因此,外商码头货栈业逐渐成为支配我国货物流通的主要势力,经历了从沿海蔓延至内河通商口岸的过程。受码头货栈业的推动,外商轮船公司也逐渐占据了我国沿海及内河水域航运物流业市场的主导权,不仅加速了我国传统航运物流业的衰败,而且为列强进一步加深侵略创造了条件。于此同时,外商陆路物流交通运输业也逐渐形成主导势力。修筑公路设施是公路物流业发展的前提条件。租界成为列强入侵我国公路物流的前哨,在工部局的规划和监督下,不仅出现了新式公路,而且还引进了汽车,使外商公路运输处于优势地位,并随着租界的增加而逐渐形成了一定的规模。铁路投资权则为列强侵略我国铁路物流业创造了基础设施上的条件。通过各类筑路合同,各国不仅攫取了我国铁路的经营权,而且还聘请客卿、购买器材和设计线路等,进一步促进了在我国铁路物流业规模的形成。在外商物流业的刺激下,我国民族物流业经历了从传统到近代化的演变过程。中国传统物流业的衰败以及与外商争利的诉求,是推动近代民族物流业兴起的主要原因。首先发生转变的是近代航运物流业。以轮船招商局为代表的官办航运物流企业率先摒弃传统的帆船运输方式,依靠自身努力逐渐成为长江流域重要的势力。华商企业也纷纷采用轮船参与航运物流,在长江、珠江及黑龙江流域都形成了初步的规模,并推动了码头货栈业的发展。码头货栈业是我国近代民族货栈业的先导者。不管是轮船招商局,还是华商航运公司,均在各大通商口岸基本设立了初具规模的码头货栈,为我国货物的流转提供了必要的设施。随着民族电信业的逐渐完善,使华商实现信息互通有无具备一定条件,电报和电话遂成为物流公司的配套设置,促进了民族物流业的发展。无独有偶,公路的修筑和汽车的引入,为我国近代民族公路物流初步规模的形成创造了必要的基础设施。在经济建设、军工筑路和地方自治等因素的影响下,各省逐渐认识到汽车运输的重要性,从而推动了公路物流业格局的形成。广泛筑路的兴起与铁路机构的成立,促进了我国近代民族铁路物流初步规模的形成。随着关税自主权的收回、谋划航权自主运动的深入和收回邮权运动的发展,南京国民政府出台一系列必要的措施,推动了我国近代民族物流业体系的形成。裁厘加税是实现关税自主的前提条件之一,其中货物通过税的裁撤,促进了铁路和公路物流运输业的进一步发展。巩固自身航业实力,提高码头货栈能力,则是保障我国顺利收回航权的前提之一。受此谋划的影响,我国民族航运物流业及码头货栈业也获得进一步发展。我国民族电信业在此浪潮中亦获得长足进步,不仅电信辐射范围扩大,而且物流商业用户对其依赖剧增,遂成为民族物流业体系形成的重要辅助。因此,无论是企业数量,还是运营规模,都显示了南京政府时期我国近代民族物流业体系的形成。受中外不平等条约体系的影响,中国近代物流业呈现出半殖民地与半封建,近代化与封建传统杂糅的格局。在外商物流业占据主导地位的情况下,我国民族物流业主要分布于东南沿海及商业、交通比较发达的地区,虽然在一定程度上促进了工商业及其他相关行业的发展,推动了城市近代化的进程,但整体依然处于依附的地位,无法实现独立发展。
王佳宁[3]（2019）在《近代浙东运河航运与区域经济发展研究（1895-1937）》文中研究指明浙东运河始建于春秋时期,全长约250公里,横贯宁绍平原地区,对该地区乃至浙江省的社会经济发展影响至巨。在现代化浪潮席卷之下,浙东运河航运有所更新发展,具体表现在航运工具、航运组织、航政管理机构等方面。火车、汽车等陆上新式交通工具的出现,对浙东运河航运构成了冲击。区域内交通格局呈现出民船与轮船、水运与陆运既竞争又合作的关系。近代浙东运河航运在区域经济的发展过程中起到了一定作用。农业方面,它成为外来资源流入浙东地区的重要补给线与本地农副产品出口外省的贸易通道。工业方面,它促使生产、运输、销售等各环节顺利展开,推动工业原材料、生产成品及新兴技术在区域内流转,从而带动各相关产业升级。商业方面,它与转运行业、商业贸易区域等产生联动反应。另外,它也是影响城镇布局、规模、经济辐射能力的一大因素。现今,浙东运河已纳入《世界遗产名录》,必将在社会经济发展中发挥更大更好的作用。
李玉铭[4]（2018）在《远洋航运与上海城市变迁（1850-1941）》文中提出上海远洋航运业在开埠之前虽已有发展,但范围却仅限于朝鲜半岛、日本等邻近国家。1843年上海开埠后,随着贸易重心由广州逐渐转移到上海,作为中西贸易运输载体的远洋航运中心也随之转移到了上海。1850年英国大英轮船公司将伦敦——香港的定期远洋航线延伸到了上海,标志着近代上海定期远洋航运的历史正式开启。本文以近代上海远洋航运业发展过程中轮船企业的竞争、船舶的更替、航线的扩大以及远洋贸易结构的变革为主线,对近代上海远洋航运的发展与变迁进行了梳理与探究,并以此为视角来探讨近代上海远洋航运业在近代上海城市变迁过程中所产生的作用与影响。19世纪70年代以前,上海远洋航运业的经营者主要是在沪大洋行,他们凭借雄厚的实力垄断了当时上海的进出口贸易。在运输载体上主要是帆船,同时,为了提高效率争与夺市场,各大洋行争相使用了专门用来运输鸦片与茶叶的飞剪船。在货物运输方面,主要进口鸦片以及西方工业品,并以鸦片为主;出口方面则主要是中国的茶叶和生丝。1850年大英轮船公司开辟上海与欧洲间的定期航线,表明专业轮船公司开始介入上海远洋贸易,但直到70年代初,不管是大英轮船公司的一枝独秀亦或是与法国邮船公司、英国海洋轮船公司的“三巨头”争霸,由于轮船载重量小、运费高等限制性因素,专业轮船公司仍不是此一时期上海远洋运输的承运主力。19世纪70年代后,随着苏伊士运河的开通、欧亚海底电缆的成功敷设以及轮船的大量使用等交通、通讯工具以及造船技术的发展与变革,使得上海远洋航运业进入了一个新的时代。自此以后,轮船逐渐代替帆船,成为上海远洋航运的主要运输载体,专业性的轮船公司也逐渐代替了在沪大洋行,成为上海远洋航运运输业的主要经营者。甲午中日战争后,上海远洋航运进入了全面发展阶段,这一方面表现为太平洋远洋航线的形成以及以上海为中心的全球远洋航运网络的形成。另一方面,随着国际形势变幻以及自身能力的衰落与发展,各国以上海为中心的远洋航运势力此消彼长,主要表现为由“一战”前的多国航运势力竞争到“一战”期间的英、日两国争霸,再到战后以英、日、美三霸并争为主的局面。随着远洋运输条件的改善与发展,远洋运输货物在此一时期亦发生了彻底的变革,进口方面逐渐由鸦片、西方的轻工业品转换成了机器设备、化工产品、燃料、五金器材等生产资料;出口方面也逐渐由生丝、茶叶转换成了其他农副产品以及部分工业产品。抗日战争爆发后,上海的远洋航运业进入了一个特殊的发展时期。虽因战事爆发,大部分远洋轮船公司曾一度暂停了上海的远洋业务,但随着战事转移,上海的远洋航运业很快又得到了恢复与发展,发展程度甚至一时超过了战前。日本战后在完全控制中国内河航运、沿海航运的情况下,却唯独没有阻断上海远洋航运的原因是为了将上海作为战时战略物资的中转站,这是日本在战时为了尽可能的获取战略急需物资,以达“以战养战”目的,而不得不做出的选择。远洋航运是直接沟通中西政治、经济、文化交流与发展的纽带与通道。在当时社会条件限制下,是远洋航运的船舶逐渐将西方先进的制度、理念、文化等西方文明带到了中国,进而使古老的农业文明开始与先进的工业文明开始发生碰撞。同时,也是远洋航运的船舶将中国的一批批茶叶、丝绸以及其他一些大宗的原料产品带入了西方社会,进而使东方文明开始逐渐的融入西方社会。作为近代远洋航运中心的上海,其同样充当了沟通中西政治、经济、文化交流与发展的重要角色,在这种沟通与交流中对于上海本地传统航运业、对于近代上海的港城建设等各方面都产生了直接的影响。近代上海远洋航运业是在国力衰微、航运主权旁落的情况下,主要有外资轮船企业经营的,因而具有一定的殖民性与掠夺性。但另一方面,近代上海远洋航运的发展也使得上海作为一座枢纽性城市成功的将中国与世界联系在了一起,在近代全球化发展的过程中,随着远洋贸易的不断深入,将上海乃至中国带入了全球化发展的浪潮之中。
叶正国[5]（2015）在《海峡两岸海洋事务合作的法律机制研究》文中进行了进一步梳理海洋是两岸联结的地理纽带,海洋事务是两岸合作的重要领域,两岸海洋事务具有整体性和复合依赖关系,必须合作才能增进双赢。两岸海洋事务合作可以整合两岸海洋资源,维护海上秩序,保障国家的海洋主权和主权权益,推动两岸参与国际海洋事务的进程,增进两岸政治互信和国家认同。在两岸关系和平发展框架下,两岸在“九二共识”的基础上不断推进海洋事务领域的制度化协商,很多两岸协议涉及海洋事务,在各自海洋事务立法也有很多涉对方的规定。然而,两岸海洋事务合作在政治层面面临着结构化政治困境,在法律层面也存在着规范缺失难题,二者交互影响,致使海洋事务合作产生范围不广、深度不够和前进乏力等问题,亟需解决。两岸海洋事务合作必须镶嵌在两岸关系的背景中,以善意、诚意和同理心进行建设性对话和良性互动,相关法律机制的建构既要符合两岸关系的现状,又要坚持海洋事务的特性,更要满足两岸海洋事务合作发展的需要。为此,本文以两岸关系和平发展和制度化协商作为研究背景,以“一个中国”框架作为研究前提,以两岸海洋事务合作及其法律机制为主要研究对象,在总结两岸海洋事务合作实践的基础上,通过分析相关两岸海洋立法和两岸协议,并探讨两岸海洋事务合作的实践轨迹,引入其他社会科学的理论资源对两岸海洋事务合作的治理转向、法理基础和法制建构等问题进行系统研究,从而建构起两岸海洋事务合作法律机制研究的基本框架。本文共为六章,分为五部分。第一章是两岸海洋事务合作的政治结构化困境,主要通过梳理和分析两岸海洋合作的历史、实践和问题,提出“一中争议”及其造成的政治结构化困境是海洋事务合作及其法律建构的根本问题。同时,海洋事务合作对两岸来说都非常重要,存在着机会结构来超越政治困境实现两岸合作,并可以两岸累积政治互信的突破口。根据关系标准,两岸海洋事务可以两岸间与两岸外海洋事务,两岸在二者方面的合作模式和法律机制并不完全相同。由于两岸关系的特殊性和海洋事务的交互性,两岸海洋事务合作迄今先后经过了倡议期、接触期、波折期和制度化时期。两岸海洋事务合作涉及两岸关系的诸多重大复杂问题,自身的优势和劣势并存.外部的机会与威胁同存。第二章是两岸海洋事务合作的治理转向,通过对两岸海洋事务合作的政治难题和泛政治化以及海洋合作的实践趋向的分析,认为如果两岸海洋事务合作想要超越政治结构化困境,必须转向合作治理,并建构与之相应的法律机制,即“合作治理——法律机制”框架。目前,两岸合作面临着理论上的“主权——治权”难题和实践中的议题政治化的双重困境,应通过两岸合作治理来避免政治纷争。两岸海洋事务合作治理在本质上是两岸公权力机关和私人主体共同参与海洋事务合作的制度安排,有效性与合法性是基石。这需要构建以内部机制为核心的开放式多层复合治理结构,包括治理框架的双轨制、治理进程的差序化、治理模式的多元化和治理主体的网络化。法律机制与两岸海洋事务合作治理之间存在着相互促进和交互依赖的关系。第三章是两岸海洋事务合作的法治建构,探讨合作治理为两岸海洋事务合作法治化带来的思维转向、价值导向和规范架构,以及何种法治化才能推进两岸海洋事务合作治理等问题。这是两岸海洋事务合作法理内涵的宏观论述。由于两岸关系的特殊性和海洋事务的复杂性,功能主义法治观、回应型法治模式和交涉性法治关系使两岸海洋事务合作法律机制实现规范依据的封闭性和价值认知的开放性。因此,两岸应在“一个中国”的宪制基础上依据近程法制、中程法制和远程法制的思路不断进行体制整合、制度整合和平台整合,通过规范两岸公权力机关与私人主体的关系、公权力机关的关系以及两岸与国际社会的关系,进而达到维护海洋权益和增进两岸互信的双重目标。在这个过程中必须完善法制建构的政治约束、民意整合机制的规范化以及政策和法律的交融互动等互嵌机制。第四章是两岸海洋事务合作的法制体系,在整体上分析两岸海洋事务合作法律机制在法规范体系层面的基本框架,包括法律原则、法律形式、法律规制、法律程序和争端法律解决机制等问题。这是两岸海洋事务合作法律机制的规范体系。由于两岸海洋事务合作治理的多中心和过程的协商性,权威和权力具有多极性,在坚持平等互惠、弹性透明、预防风险和权益导向等法律原则基础上,只要符合权威授权、规范载体和规制意图生成的规范性文件都是两岸海洋事务合作的法律形式,总体上分为硬法和软法。虽然各种法律形式的位阶不同,只要符合实体有效性和程序有效性的要件都具有法律效力。由此,两岸法律规制共同体逐渐扁平化,规制工具不断组合和规制过程趋向平等协商,法律规制过程从“制度——精英”逐渐转向“制度——社会”模式。基于此,两岸应不断完善公权力机关的利益诉求表达——协商谈判——达成共识——实施推动和公众参与等法律程序机制,并建构类型化多元的争端法律解决机制。第五章是两岸间海洋事务合作的法律治理,探寻只涉及两岸的海洋事务合作法律治理中存在的问题及其制度完善的路径。这是两岸海洋事务合作法律机制的重点。以往,两岸间海洋事务合作治理往往采用各自推动与协议衔接、法制建构的政策导向和发挥私人主体的中介功能等方式推进,具有一定的生成机理,也面临诸多现实困境。因此,两岸应该重塑基于“关系法”的两岸共治、基于作用法的社会协同和基于组织法的共识形成的法律治理框架,并通过完善各自域内海洋事务立法、健全两岸协议体系、创新行政规制手段、审视两岸司法机关角色和建构海洋事务合作组织等法律治理路径,但须由核心制度、支持性制度和技术性制度组成的法律治理体系配套。第六章是两岸外海洋事务合作的法律协调,讨论了两岸在共同涉及其他主体的海洋事务合作中双方及与国际法相关机制的协调问题,主要包括法律基础、法律关系和法律模式。这是两岸海洋事务合作法律机制的热点和难点。由于受国际政治的影响,两岸外海洋事务合作处于多重复合博弈结构中,必须对主权海洋事务和非主权海洋事务分轨做出合情合理的规范安排。基于国际法特别法理,台湾享有一定的对外交往权能,并可以通过法律技术解决相应的法律障碍,在此基础上可以“两岸”模式来解决相关身份、名义和地位的问题,并建构与之相应的法律归因的二阶构造确定行为归属及其责任承担,并在先行协商机制上基于选择策略渐讲式进路和采用灵活多样的法律方式。
胡中升[6]（2014）在《国民政府黄河水利委员会研究》文中指出对于以农立国的古代中国而言,治水活动十分重要。而作为中国重要水道的黄河,则夙以难治闻名于世,治黄遂成为中国历代治水的重要任务。近代以来,西方水利科技的传入,为黄河治理带来新的契机,使治黄思想、方略与手段开始由传统向现代转变。在这一过程中,国民政府黄河水利委员会（简称黄委会）扮演了主要角色,其作为与作用值得检讨。鉴于黄河灾害频发,为有效开展治黄工作,南京国民政府于1933年成立了黄委会,结束了清末以来黄河下游河防的分省治理体制。随着时局的发展及治黄任务的改变,黄委会大致经历了“初创”与“扩张与调整”两个阶段。作为一个近代水利机构,黄委会组织结构科层化的特点较为明显,委员会下依次设处、科等层级,各级部门职责清晰,分工明确。而委员会决策制和委员长执行制的相互结合,则既能收集思广益之效,又能杜决而不行之弊,有利于工作绩效提升。委员长在黄委会中据有重要地位,不论是对该会的日常管理,还是对治黄事业的发展规划,都有重要权责。历任委员长均为治黄事业做出了不同程度的贡献。此外,黄委会还建立了较为完备的工作流程以及人事与财务管理制度,为该会的日常运行与业务开展提供了条件。黄委会在权限、人事与财务方面均受中央节制,又与地方政府关系密切,其委员构成及会址确定都曾受到地方的影响,双方的行政博弈迹象明显。黄委会与黄河水灾救济委员会（简称黄灾会）、华北水利委员会及导淮委员会亦有密切联系。虽然黄灾会曾与黄委会发生工作冲突,但“华北水利”及“导淮”两委员会则与黄委会合作顺利,成效显着。黄委会不再仅凭经验治黄,而是以科学技术为手段;不再局限于整治黄河下游,而是着眼于整个黄河流域,坚持上中下游并重、干支流兼顾的方针。该会不仅在黄河堵口、修防等治标方面取得重要成就,而且不断探索黄河治本之策,诸如建立测量队、水文站、水位站,开展河道地形及水文测量,开展科学研究,并在此基础上拟订各种专门及综合治本计划。该会还促成在德国举行治导黄河试验,并在中游开展水土保持工作,以期多管齐下,实现黄河的长治久安。在治理河患的同时,黄委会还致力于开发黄河水利事业。该会不仅关注与支持黄河下游的虹吸放淤工程,而且积极发展西北灌溉事业。为适应抗战及开发西北的需要,黄委会对黄河上游及其主要支流进行测勘,并对局部河道实施重点整治,以改善其通航条件。该会还勘查了黄河及其支流的水力资源,并拟订了一些发展黄河水利的计划,虽然未能付诸实施,却为此后的相关工作奠定了基础。黄委会对黄河标本兼治的各项探索,开辟了近代治黄的新趋向,将中国治黄事业推进到一个新阶段。黄委会虽然不同于普通衙署,但毕竟也是国民政府的行政性机构之一,后者的相关决策与政令无疑都会影响黄委会的工作。经费不足制约着治黄事业的开展,政府不当人事任免也给黄委会工作带来不利影响。抗战时期,黄委会被纳入战时体制,成为配合政府对敌斗争的工具;战后,在花园口堵口活动中,黄委会成为国民党方面与中国共产党进行工程博弈的主要角色之一。随着国民党在大陆统治的式微及终结,黄委会的历史使命也很快结束。
林谷蓉[7]（2012）在《从基隆港市之转型谈港口城市行销之发展策略》文中指出壹、前言全球观光产业及观光活动的发展正处於蓬勃热络阶段,台湾在积极推动观光客倍增计画下,已在国际间建立台湾观光新意象;尤其是展现地方当地的自然或人文特色是全球在地化的发展特色其中之一,因此现在许多地方政府尝试都市观光行销（urban tourism marketing）或地方行销（local marketing）,打开国际知名度,强化国际竞争力。换言之,在全球化发展下
张学见[8]（2012）在《青岛港、胶济铁路与沿线经济变迁（1898-1937） ——现代交通体系视域下的研究》文中研究指明1898年德国强迫清政府签订《胶澳租界条约》，青岛从此沦为德占区，以此为契机，胶济铁路这一年正式开工兴筑，并于1904年全线开通。在此期间，青岛港也得以兴建。贯通鲁省南北部，并在济南与胶济铁路对接的津浦铁路也于1912年全线开通。从1903年至抗战前夕，山东公路建设开始起步，而这些已修的公路多围绕胶济铁路而建。由于山东境内的铁路、公路等现代交通网络尚不完善，运输能力还很有限，传统的水运、海运运输方式在近代山东并没有消失，其继续发挥着不可缺少的作用。这些以水运、海运为主的传统运输方式与以铁路、公路为代表的现代运输载体，组成了一个近代山东新旧相间的运输网络，而它们的关系也很复杂，合作中夹杂着冲突。胶济铁路从1904年修竣，并开始营运，至抗战前的1937年，历经德占、日占、中国政府管理三个时期。这期间胶济铁路的基础设施建设日趋完善，运输客货能力逐渐提高，然而近代山东乃至中国特殊的政治、社会环境，决定了胶济铁路除了饱受战争摧残外，还有诸如税捐、日债、管理机构腐朽、疫情与匪患、自然灾害与人为浪费、中外官商的巧取豪夺等因素影响其运输业的发展，这导致了胶济铁路一直盈利不佳。胶济铁路作为现代交通方式嵌入鲁省境内，是西方近代物质文明东渐的一部分。铁路作为西方近代工业文明产物，其社会功用的最大化，由于受近代中国特殊社会历史背景制约，并没有完全体现出来。但其现代性的一面，还是在以下多个方面对山东区域经济发展产生了深刻的影响。近代以来随着胶济铁路、津浦铁路先后贯穿济南，济南虽然作为鲁省政治中枢的角色并没有改变，但其经济职能、经济地位在跃升。近代济南在东西、南北铁路两大干线的牵引下，进入了快速发展的历史时期。不过胶济铁路沿线其他中小城市并非都向好的方向发展，这是因为决定一个城市发展趋向的因素很多，交通只是其中之一。胶州紧邻青岛、周村紧邻济南，由于区域经济资源有限，且具有积聚效应，当胶济铁路出现则引起这些资源过分向青岛、济南倾斜，最终导致其逆反性衰落。而近代胶济铁路沿线旅游业、转运业的兴起及铁展会在青岛的举办，则是交通对区域经济发展有重要影响的体现。德国人修建胶济铁路的主要动机，就是方便运销以淄博为代表的鲁省中部煤炭。实际上胶济铁路修竣后对其沿线煤矿业的产、运、销乃至其自身采煤生产方式的革新，均起到了极大的推动作用。不过随着胶济铁路1922年从日人手中收回后，胶济铁路沿线煤矿与胶济铁路管理当局分属不同利益主体，它们在总体合作中还伴有冲突和争吵。此外还有诸如胶济铁路当局对华洋煤矿所采取的歧视性政策、天灾人祸、日煤倾销以及胶济铁路本身的运力不足等因素，严重地困扰着胶济铁路沿线煤矿业的发展。为此山东当局以及胶济铁路当局不得不采取诸如筹建鲁东煤业产销合作公司、收买博山轻便铁路、增购车辆、更换重轨来促进胶济铁路沿线煤矿业的健康发展。以美烟在山东中部广泛种植及其所带来的影响为例，山东区域农业经济，也深受胶济铁路的影响。胶济铁路沿线美烟的商品化、销售的国际化，促进了农村自然经济的解体，一定时期里农民生活质量，农村市场经济水平也得以提高。胶济铁路沿线烟草业的发展，还刺激了胶济铁路沿线高利贷与金融业的发展、带动了沿线城镇经济的勃兴、导致其他农作物种植及其相关产业的衰落。但随着胶济铁路沿线农民日益成为世界烟叶购销市场体系中的一员，一旦世界经济出现波动，导致烟叶价格下跌，其不得不承担由此带来的悲惨后果。鲁南、鲁西、鲁北及豫北、冀南的花生、棉花、牛等大宗物品从各自的产地市场流向济南中级市场、再最终转运至青岛终极市场，这些区域最终主要被纳入了青岛港的腹地范围。这些大宗货品沿着这样的运销流动轨迹，也与天津港、上海港之腹地有所重合。青岛港与它们有着竞争关系，但从上述物品主体流向来看，青岛港占有明显的优势。而这些广袤的区域之所以能主要成为青岛港的腹地，其原因很多，但主要是由于胶济铁路和青岛港自身的作用，及它们所采取的种种优惠措施。胶济铁路、青岛港为代表的现代山东交通体系，及它们所构建的贸易网络，直接导致了明清以来山东区域经济西强东弱而逐渐演变成东强西弱，山东整体经济面貌由此得到了根本性的变迁。通过青岛港、胶济铁路与沿线经济变迁为个案的考察，不难窥探出交通方式的现代化对区域经济发展的重要作用，这也是近代中国区域经济转型和进步的重要原因之一。
刘军[9]（2011）在《规制视角的中国邮轮（旅游）母港发展研究》文中提出邮轮起源于欧洲,邮轮旅游始盛于北美,现代邮轮旅游于20世纪70年代步入大众化,逐渐演进形成邮轮（旅游）母港。现代邮轮是海上浮动的度假村,迄今已成为世界回归自然、品味“慢”生活、阅读异域文化、扩展海权和探究海洋文明的独特度假空间,具有全球性和网络性特征。邮轮旅游是无目的地的目的地,自90年以来邮轮游客年均增幅约7.4%,成为全球旅游业发展最快的板块。邮轮（旅游）母港产生的经济社会效益是停靠港的10-14倍,发展母港是世界众多滨海城市的战略选择。近年,全球邮轮市场渐向东移。我国拥有18000多公里的大陆岸线,沿海城市研习国际经验纷争先机建设母港,邮轮经济增速世界瞩目,成为港口都市转型发展的新增长极。本文在明晰中国邮轮（旅游）母港发展面临的重大问题、邮轮旅游发展的世界形势与中国机遇基础上,阐释了研究的理论意义与实践意义,以规制理论、可持续发展理论、产业空间结构理论、产业集聚理论等为指导,综合运用世界经验与中国实际相结合、理论研究与实证分析相结合、抽象研究与具体案例相结合、文献研究和田野调查相结合等方法,从法学、经济学、管理学、文化学等知识交融维度,探索尝试对规制视角下中国邮轮（旅游）母港发展进行了系统研究。本文首先全面考察了全球邮轮（旅游）母港的演进发展与规制经验、透视了中国邮轮（旅游）母港发展现状和规制问题,经国际比较,继而尝试提出了中国邮轮（旅游）母港在规划统筹、经济规制、社会规制上的制度创新构想,旨在激发发展活力、保障健康有序,最终实现母港在经济、社会与环境“三位一体”上协调和可持续发展。最后,以上海邮轮（旅游）母港为例,进行了实证研究。全文共九部分七章。本文创新之处在于,在国内外对于邮轮（旅游）母港缺乏系统性研究成果和参考范式情况下,以当下迫切、关乎长远的规制为研究视角,以邮轮经济发展的引擎枢纽——母港为研究对象,以规范和促进其持续快速健康发展为重点内容,拓展了我国邮轮经济研究的新领域、邮轮（旅游）母港研究的新视域,可为中国邮轮（旅游）母港建设和规范发展提供决策参考与理论支持。指出邮轮（旅游）母港范围包括邮轮码头及其周边配套区域,是邮轮的始发港、邮轮公司的总部基地和邮轮游客的集散地,母港的功能要素一般包括基础功能、核心功能和延伸功能三部分。借鉴国际经验,依据我国市场环境、区域条件和SWOT分析,探索性提出了中国邮轮（旅游）母港发展的四阶段战略：起步发展、借鉴探索、分化提升和全面发展；五个发展原则：统筹协调、整合资源,借鉴国际、自主创新,合理布局、区域联动,市场主导、产业协同,优化服务、强化管理等；三种基本模式：母港型、停靠港型和小码头型；三大实施策略：推行阶段性发展与港口分类布局,聚焦政策建设国家级邮轮（旅游）母港进行试验和示范,建立国家和地方分级规划协调保障机制等。探索性提出了以开放发展、放松规制加快发展、试验发展、遵循国际惯例等作为中国邮轮（旅游）母港产业政策重构的四项原则,以及在投资、规划、金融、航线、通关、文艺、人才、专门立法等十方面十九项放松经济规制的产业政策框架。探索性提出,中国邮轮（旅游）母港的社会规制强化应坚持公共利益、整体统筹、注重长远、由简到繁和适应国际惯例的五项原则；需实施构建母港开发建设的社会风险论证机制、确立母港之“邮轮社区”的整合开发模式、加强母港发展的文化环境建设、增强我国海事领域的国际司法能力、有序推进相关法律制度和标准化建设等五项措施。最后以上海邮轮（旅游）母港为个案,探讨其发展与规制的模式定位、发展原则、阶段目标、港口布局及政策措施,设想为我国沿海城市母港发展提供范例。
程绍平[10]（2011）在《以SWOT的视角探讨台湾运动观光发展策略》文中提出将运动与观光相结合,可以达到振兴经济、运动休闲的双赢效果。观察国际间推展运动与观光之发展潮流运动结合观光已经是观光产业的主流市场各国政府与民间企业积极加以推动,也是运动观光产业发展的新兴趋势。近年来台湾在民众观光休闲需求提高与经济利益的双重因素作用之下,观光休闲产业的发展及营销策略成为台湾发展中很重要的一环；而如何整合资源及转化为观光休闲产业能量就成为台湾运动观光的重要方向与发展策略。本研究主要在以SWOT的看法角度,透过深度访谈产、官、学界具有决策执行能力并有实务经验之受访者,去了解台湾发展观光之独特吸引力,发展运动观光之策略趋势,整理多项珍贵资料获致台湾要发展运动观光须有适合之方式。本研究所得认为依台湾运动观光可以从SWOT（优势、劣势、机会、威胁）之视角,获致十大发展策略：一、设立中央专责单位机构。订定更开放明确、安全完善的法令政策。二、运动观光数据库的建置,专业的运动休闲指导员制度建立。三、强化市场与实务课程之连结。四、分殊化的开发并创造市场需求,善用民间力量,提升运动志工的培养及运用。五、符合台湾独具特色与特性,多元化的共同整合。建立良好之方便快捷的基础硬件。六、强化两岸善意发展、互动交流。期望本研究能提供未来将进行运动观光活动推广之公、私部门参考,亦期待运动观光能透过本研究之发展策略,能为两岸做出更大之贡献,并促进相互交流与了解。
二、台湾预测两岸通航海运旅客一年约40万人（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、台湾预测两岸通航海运旅客一年约40万人（论文提纲范文）
（1）H公司邮轮旅游业务竞争战略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 主要概念界定 |
| 1.2.1 邮轮旅游概念 |
| 1.2.2 湾区的概念 |
| 1.3 国内外研究现状 |
| 1.4 研究内容和研究方法 |
| 1.4.1 研究内容 |
| 1.4.2 研究框架图 |
| 1.4.3 研究方法 |
| 1.4.4 研究技术路线 |
| 第二章 H公司邮轮旅游业务外部环境分析 |
| 2.1 宏观环境分析 |
| 2.1.1 政治环境分析 |
| 2.1.2 经济环境分析 |
| 2.1.3 社会环境分析 |
| 2.1.4 技术环境分析 |
| 2.2 市场环境分析 |
| 2.2.1 顾客需求 |
| 2.2.2 消费方式 |
| 2.2.3 市场结构 |
| 2.2.4 商业模式 |
| 2.3 行业环境分析 |
| 2.3.1 行业内竞争特点 |
| 2.3.2 供应商讨价还价的权利 |
| 2.3.3 购买者讨价还价的权利 |
| 2.3.4 潜在进入者威胁 |
| 2.3.5 替代服务威胁 |
| 2.4 行业关键成功因素分析 |
| 2.4.1 安全性 |
| 2.4.2 差异化 |
| 2.4.3 邮轮公司利润最大化 |
| 2.4.4 地区经济发达程度高 |
| 2.4.5 邮轮企业效益与运力配置 |
| 2.4.6 完善的邮轮配套设施 |
| 2.5 本章小结 |
| 第三章 H公司邮轮旅游业务发展内部环境分析 |
| 3.1 历史与现行战略分析 |
| 3.1.1 公司历史 |
| 3.1.2 公司战略变化 |
| 3.2 企业资源分析 |
| 3.3 企业能力分析 |
| 3.3.1 企业管理能力 |
| 3.3.2 企业经营能力 |
| 3.3.3 企业整合能力 |
| 3.3.4 企业动态能力 |
| 3.4 企业开展邮轮旅游业务核心专长分析 |
| 3.4.1 企业价值链分析 |
| 3.4.2 H公司邮轮旅游业务核心专长分析 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 H公司邮轮旅游业务竞争战略 |
| 4.1 公司开展邮轮旅游业务SWOT分析 |
| 4.1.1 内部优势 |
| 4.1.2 内部劣势 |
| 4.1.3 外部机遇 |
| 4.1.4 外部威胁 |
| 4.2 利用SWOT模型对竞争战略的梳理 |
| 4.3 邮轮旅游业务的战略目标 |
| 4.4 竞争战略选择 |
| 4.4.1 差异化战略 |
| 4.4.2 成本领先战略 |
| 4.4.3 聚焦战略 |
| 4.4.4 目标市场选择 |
| 4.5 邮轮旅游服务竞争战略定位与价值活动组合 |
| 4.5.1 差异化战略定位 |
| 4.5.2 差异化的价值活动组合 |
| 4.6 本章小结 |
| 第五章 公司邮轮旅游业务竞争战略实施方案及保障措施 |
| 5.1 顾客诉求的选择 |
| 5.2 建立差异优势的主要领域 |
| 5.2.1 市场和消费者 |
| 5.2.2 创造新的营销理念(4P) |
| 5.2.3 全面质量管理 |
| 5.2.4 产品或者服务的研究开发 |
| 5.2.5 充分发挥人才作用的管理体制 |
| 5.3 价值链创造活动组合 |
| 5.3.1 企业技术设施与运营组合 |
| 5.3.2 内外部供应、市场影响销售组合 |
| 5.4 公司邮轮旅游业务竞争战略保障措施 |
| 5.4.1 法律体系保障 |
| 5.4.2 人力资源保障 |
| 5.4.3 政府协同保障 |
| 5.4.4 配套产业保障 |
| 5.4.5 应急处理能力保障 |
| 5.5 战略选择的风险 |
| 5.6 本章小结 |
| 结论与展望 |
| 参考文献 |
| 附录 粤港澳大湾区邮轮旅游调查问卷 |
| 攻读硕士学位期间取得的研究成果 |
| 致谢 |
| 附件 |
（2）中外约章与中国近代物流业的嬗变（1840-1937）（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 绪论 |
| 一、选题缘由和研究意义 |
| 二、研究综述 |
| (一)国外研究综述 |
| (二)国内研究综述 |
| 三、创新之处 |
| 第一章 近代中外物流类约章订立的缘起 |
| 第一节 西方近代物流业的兴起 |
| (一)西方近代物流业的产生与形成 |
| (二)辅助外贸扩张的西方近代物流业 |
| 第二节 列强侵华的物流需求 |
| (一)对华贸易扩张的需求 |
| (二)外商物流运输违规的行为 |
| (三)英国武力订约的诉求 |
| 第三节 清政府的对策 |
| (一)清政府的对外贸易政策 |
| (二)中国社会物流现状 |
| (三)传统的御夷之策 |
| 第二章 近代中外物流类约章的内容 |
| 第一节 货物税率类约章 |
| 第二节 码头货栈类约章 |
| 第三节 物流交通设施类约章 |
| (一)公路类约章 |
| (二)航运类约章 |
| (三)铁路类约章 |
| (四)航空类约章 |
| 第四节 电信通讯类准条约 |
| 第三章 不平等条约特权与外商在华物流业体系的形成 |
| 第一节 协定关税特权扩大货物流量 |
| (一)协定关税前后的货物流量 |
| (二)进出口税制度与货物流量 |
| (三)协定内地关税制度与货物流量 |
| 第二节 沿海及内河航权与外商航运物流业的形成 |
| (一)沿海航运物流业 |
| (二)内河航运物流业 |
| 第三节 通商口岸设栈与外商码头货栈业的形成 |
| (一)外商货栈入侵沿海口岸 |
| (二)外商货栈业在内河口岸的扩张 |
| 第四节 租界筑路权与外商公路物流业的形成 |
| (一)租界道路规划 |
| (二)租界公路物流的形成 |
| 第五节 铁路筑路权与外商铁路物流业的形成 |
| (一)筑路权益的实现 |
| (二)铁路物流业的入侵 |
| (三)外商铁路物流规模的形成 |
| 第六节 经营电线特权与外商电信业的形成 |
| (一)列强电报系统的建立 |
| (二)租界电话网络的建立 |
| 第四章 不平等条约体系下中国近代民族物流业的雏形 |
| 第一节 中国传统物流业的衰败 |
| 第二节 近代民族航运物流业的初步规模 |
| (一)对外商航运物流的认识 |
| (二)官办航运物流业的兴起 |
| (三)商办航运物流业的兴起 |
| 第三节 近代民族码头货栈业的初步规模 |
| (一)自主设栈意识的萌发 |
| (二)招商局码头货栈业 |
| (三)华商码头货栈业 |
| 第四节 近代民族铁路物流业的初步规模 |
| (一)对铁路权益的认识 |
| (二)早期筑路的尝试 |
| (三)铁路物流业的初步规模 |
| 第五节 近代民族公路物流业的初步格局 |
| (一)对租界公路物流的认识 |
| (二)民族公路物流业的兴起 |
| (三)公路物流业初步规模的形成 |
| 第六节 近代民族电信业的初步规模 |
| (一)对电信权益的认识 |
| (二)近代民族电报业的初步规模 |
| (三)近代民族电话业的初步规模 |
| 第五章 收回主权运动与中国近代民族物流业体系的形成 |
| 第一节 关税自主的实现与民族铁路物流业的形成 |
| (一)裁厘促进民族铁路物流的发展 |
| (二)强烈的铁路主权意识 |
| (三)民族铁路联运体系的形成 |
| 第二节 关税自主的实现与民族公路物流业的形成 |
| (一)裁撤厘金促进民族公路物流业的发展 |
| (二)民族公路联运物流网络的形成 |
| (三)民族公路物流运输的经营情况 |
| 第三节 航权自主的筹划与民族航运物流业的形成 |
| (一)收回航权须发展民族航运业 |
| (二)航运政策与机构的统一 |
| (三)民族水陆联运体系的形成 |
| (四)民族航运物流网络的扩大 |
| 第四节 航权自主的筹划与民族码头货栈业的形成 |
| (一)实现航权自主的前提 |
| (二)招商局码头货栈业体系的形成 |
| (三)华商码头货栈业体系的形成 |
| 第五节 收回电信权的筹划与民族电讯通信体系的形成 |
| (一)收回电信权须发展民族电信业 |
| (二)民族电报业体系对物流业的影响 |
| (三)民族电话业体系对物流业的影响 |
| 第六章 中外约章与中国近代物流业的格局 |
| 第一节 占主导地位的外国在华物流业 |
| (一)外商在华物流业规模 |
| (二)外商物流业的优势地位 |
| 第二节 具有双重性质的民族物流业 |
| (一)民族物流业的近代化转型 |
| (二)近代民族物流业的规模 |
| (三)近代与封建性质的杂糅 |
| (四)依靠国外技术发展 |
| 第三节 中国近代物流业对经济的推动作用 |
| (一)促进商业的发展 |
| (二)促进工业的发展 |
| (三)促进商业信息的传播 |
| 第七章 结语 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间的科研成果 |
| 后记 |
（3）近代浙东运河航运与区域经济发展研究（1895-1937）（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 绪论 |
| 一、研究缘起及意义 |
| 二、学术史回顾 |
| 三、研究内容、思路与方法 |
| 第一章 新式交通与浙东运河航运 |
| 一、区域地理概况与历史沿革 |
| 二、轮船的引入与航运的发展 |
| 三、陆上新式交通的冲击 |
| 第二章 浙东运河航运与农副产品流通 |
| 一、粮食作物的流通——以食米为例 |
| 二、经济作物的流通——以茶叶为例 |
| 三、水产品的流通——以鱼、盐为例 |
| 第三章 浙东运河航运与沿途工业发展 |
| 一、机器纺织业 |
| 二、食品加工业 |
| 三、二轻类工业 |
| 第四章 浙东运河航运对商业与城镇的影响 |
| 一、航运与转运业的良性互动 |
| 二、轮船、码头与商业区域的合一性 |
| 三、航运与沿线城镇的联动关系 |
| 结语 |
| 参考文献 |
| 表格目录 |
| 浙东运河流经区域示意图 |
| 致谢 |
（4）远洋航运与上海城市变迁（1850-1941）（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 绪论 |
| 一、选题依据与概念界定 |
| 二、国内外研究现状 |
| 三、研究方法与创新之处 |
| 四、解决的关键问题 |
| 第一章 兴起与革新:近代上海远洋航运的发轫 |
| 第一节 帆船时代:近代以前上海远洋航运概述 |
| 一、唐宋时期远洋帆船贸易 |
| 二、清代至开埠前的远洋帆船贸易 |
| 三、上海与长崎远洋帆船贸易 |
| 第二节 开埠初期上海远洋贸易形态与结构 |
| 一、开埠初期西方工业品的进口 |
| 二、鸦片走私进口贸易 |
| 三、丝、茶的远洋出口贸易 |
| 第三节 定期远洋航线的开辟与交通、通讯工具的变革 |
| 一、定期远洋航线的开辟 |
| 二、帆船到轮船:远洋运输方式的转变 |
| 三、垄断到竞争:远洋运输主体的变更 |
| 四、传统到现代:远洋贸易方式的变革 |
| 小结 |
| 第二章 发展与竞争:远洋航运与近代上海对外贸易 |
| 第一节 近代上海远洋航运的全面发展 |
| 一、日本加入上海远洋航运的竞争 |
| 二、太平洋远洋航运网的形成 |
| 三、以上海为中心的全球远洋航线 |
| 第二节 英、日、美远洋航运势力的角逐 |
| 一、一战期间英日远洋航运的分霸格局 |
| 二、一战后各国远洋航运的恢复 |
| 三、英、日、美的三国航业争霸 |
| 第三节 远洋贸易结构的变革 |
| 一、传统远洋贸易的衰落与终结 |
| 二、新兴远洋贸易品的兴起 |
| 小结 |
| 第三章 恢复与繁荣:孤岛时期上海远洋航运 |
| 第一节 抗日战争爆发后上海远洋航运概况 |
| 一、远洋航线的恢复 |
| 二、交易量的回升与贸易中心的回归 |
| 三、主要远洋航线 |
| 第二节 远洋航运与孤岛时期上海 |
| 一、上海民众生活物质仰赖外洋供给 |
| 二、工业原料进口与商品出口 |
| 第三节 抗日战争时期日本供给需求与上海远洋航运 |
| 一、日本“以战养战”的战时经济体制 |
| 二、日本战时航运政策与在华第三国之关系 |
| 小结 |
| 第四章 促进与变革:远洋航运与近代上海港城变迁 |
| 第一节 近代上海沿海、内河航运业的发展与革新 |
| 一、技术变革与沙船的衰落 |
| 二、新式轮船公司的建立 |
| 第二节 远洋航运与近代上海港区变迁 |
| 一、港区与洋船停泊区的开辟 |
| 二、远洋贸易与港区功能变迁 |
| 第三节 远洋航运与近代上海港城建设 |
| 一、外资码头的修建与兴起 |
| 二、船舶修造业的建立与发展 |
| 小结 |
| 结语 |
| 一、贸易、失序、进步与近代上海远洋航运 |
| 二、国家行政力量与近代上海远洋航运 |
| 三、远洋航运与近代海上丝绸之路新起点 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间取得的研究成果 |
| 后记 |
（5）海峡两岸海洋事务合作的法律机制研究（论文提纲范文）
| 论文的主要创新点 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 图目次 |
| 表目次 |
| 导论 |
| 一、研究背景 |
| 二、研究意义 |
| 三、研究现状 |
| 四、研究思路 |
| 五、研究方法 |
| 六、基本概念 |
| 第一章 政治困境中的两岸海洋事务合作 |
| 第一节 趋向合作的两岸海洋事务 |
| 一、作为描述类型的两岸海洋事务 |
| 二、两岸海洋事务的分类 |
| 三、两岸海洋事务合作及其类型 |
| 第二节 两岸海洋事务合作的发展回顾 |
| 一、两岸海洋事务合作的倡议期(1949-1990.9) |
| 二、两岸海洋事务合作的接触期(1990.9-2000.5) |
| 三、两岸海洋事务合作的波折期(2000.5-2008.5) |
| 四、两岸海洋事务合作的制度化时期(2008.5-) |
| 第三节 两岸海洋事务合作的争议性议题 |
| 一、基于政治互信的两岸海洋事务合作 |
| 二、争议性议题及其政治结构化问题 |
| 第四节 两岸海洋事务合作的SWOT分析 |
| 一、两岸海洋事务合作的优势分析 |
| 二、两岸海洋事务合作的劣势分析 |
| 三、两岸海洋事务合作的机会分析 |
| 四、两岸海洋事务合作的威胁分析 |
| 第二章 两岸海洋事务合作的治理转向 |
| 第一节 两岸合作治理的生成机制 |
| 一、两岸合作的政治难题 |
| 二、两岸合作的泛政治化 |
| 三、两岸合作治理的趋向与生成 |
| 第二节 形成中的两岸海洋事务合作治理 |
| 一、海洋治理的提出及应用 |
| 二、两岸海洋事务合作治理的实践逻辑 |
| 第三节 两岸海洋事务的合作治理结构 |
| 一、合作治理模式的二元化 |
| 二、合作治理进程的差序化 |
| 三、合作治理方式的多样化 |
| 四、合作治理主体的网络化 |
| 第四节 两岸海洋事务合作治理与法律机制的互动融合 |
| 一、两岸海洋事务合作治理的制度地位——场域理论的视角 |
| 二、两岸海洋事务合作制度化的政策空间及其实践趋向 |
| 三、作为制度核心的法律机制：界定及构成 |
| 第三章 两岸海洋事务合作的法治建构 |
| 第一节 两岸海洋事务合作的法治化路径 |
| 一、功能主义法治观 |
| 二、回应型法治模式 |
| 三、交涉性法治关系 |
| 第二节 两岸海洋事务合作法治化的内在构造 |
| 一、宪制基础：两岸同属一个中国 |
| 二、目标导向：从权益到互信 |
| 三、内容要素：整合机制 |
| 四、路径策略：阶段化 |
| 五、结构面相：非对称均衡 |
| 第三节 两岸海洋事务合作法治化的互嵌机制 |
| 一、法制构建的政治约束 |
| 二、民意整合的规范化 |
| 三、政策与法律的交融互动 |
| 第四章 两岸海洋事务合作的法制体系 |
| 第一节 两岸海洋事务合作的法律原则 |
| 一、平等互惠原则 |
| 二、弹性透明原则 |
| 三、预防风险原则 |
| 四、权益优位原则 |
| 第二节 两岸海洋事务合作的法律形式 |
| 一、法律形式的多样化及其构成要件 |
| 二、硬法与软法的界分与互融 |
| 三、法律效力的双重维度 |
| 第三节 两岸海洋事务合作的法律规制 |
| 一、法律规制共同体的扁平化 |
| 二、法律规制工具的组合运用 |
| 三、法律规制过程的“制度——社会”模式 |
| 第四节 两岸海洋事务合作的法律程序机制 |
| 一、公权力机关合作的程序机制 |
| 二、公众参与的程序性机制 |
| 第五节 两岸海洋事务合作的争端法律解决机制 |
| 一、争端法律解决机制的界定 |
| 二、类型化多元模式的构建 |
| 第五章 两岸间海洋事务合作的法律治理 |
| 第一节 两岸间海洋事务合作的法律实践 |
| 一、两岸间海洋事务合作的法律进路 |
| 二、生成机理的四维面向 |
| 三、“有组织的无序”的现实困境 |
| 第二节 两岸间海洋事务合作的法律治理结构 |
| 一、基于“关系法”的公权合作 |
| 二、基于作用法的社会协同 |
| 三、基于组织法的内部共识 |
| 第三节 两岸间海洋事务合作的法律治理路径 |
| 一、完善各自域内海洋事务立法 |
| 二、健全两岸海洋事务协议体系 |
| 三、创新行政规制方式 |
| 四、检视司法机关的角色 |
| 五、建构海洋事务合作组织 |
| 第四节 两岸间海洋事务合作的法律治理体系 |
| 一、核心制度 |
| 二、支持性制度 |
| 三、技术性制度 |
| 第六章 两岸外海洋事务合作的法律协调 |
| 第一节 多重复合结构下的两岸外海洋事务合作 |
| 一、多重复合博弈结构的提出及展开 |
| 二、按照海洋事务类型分轨处理 |
| 三、合情合理安排的规范思路 |
| 第二节 两岸外海洋事务合作的法律基础 |
| 一、两岸外海洋事务合作的法律困境 |
| 二、基于两岸互信的台湾对外交往权能——特别法理的视角 |
| 三、通过法律技术解决法律冲突问题 |
| 第三节 两岸外海洋事务合作的法律关系 |
| 一、通过“两岸”模式吸纳政治思虑 |
| 二、“两岸”模式适用的法理分析 |
| 三、两岸外海洋事务合作归因的二阶构造 |
| 第四节 两岸外海洋事务合作的法律进路 |
| 一、两岸合作方式的多样化 |
| 二、策略性渐进的路径选择 |
| 三、构建先行制度化协商机制 |
| 结论 |
| 附件 |
| 参考文献 |
| 攻博期间研究成果 |
| 后记 |
（6）国民政府黄河水利委员会研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 绪论 |
| 一、研究对象、缘起与研究意义 |
| 二、学术史回顾与分析 |
| 三、现有研究的不足与本文创新 |
| 四、研究方法、思路与存在的不足 |
| 第一章 黄委会的成立 |
| 第一节 近代水利科技在治黄中的运用 |
| 第二节 早期的水利“海归”派与黄河治理 |
| 第三节 黄委会的成立 |
| 一、1933年前黄河下游的河防体制 |
| 二、黄委会的成立 |
| 第二章 组织管理 |
| 第一节 黄委会的组织机构 |
| 一、组织沿革 |
| 二、机构设置 |
| 三、组织结构特点 |
| 第二节 黄委会委员长 |
| 一、首任委员长李仪祉 |
| 二、其他历任委员长 |
| 第三节 内部管理 |
| 一、建立日常工作管理制度 |
| 二、人事管理 |
| 三、财务管理 |
| 第三章 与各方的关系 |
| 第一节 黄委会与中央及地方的关系 |
| 一、中央的管理与控制 |
| 二、与地方政府的关系 |
| 第二节 与其他相关机构的关系 |
| 一、黄委会与黄灾会 |
| 二、与华北水利委员会及导淮委员会的合作 |
| 第四章 治黄实践与探索 |
| 第一节 黄委会的黄河治标实践 |
| 一、从贯台堵口到董庄堵口 |
| 二、黄委会与黄河修防 |
| 三、严密黄河防汛 |
| 第二节 黄委会对黄河治本的探索 |
| 一、关于黄河治本的准备与初步设计 |
| 二、恩格斯的黄河模型试验 |
| 三、黄委会的水土保持思想和实践 |
| 四、黄委会的黄河治本方略 |
| 第五章 黄委会与黄河水利事业的发展 |
| 第一节 参与开发黄河流域灌溉事业 |
| 一、对黄河中下游虹吸淤灌的关注与支持 |
| 二、黄委会与西北地区的灌溉 |
| 第二节 黄委会与黄河航运之发展 |
| 一、整治黄河航道的必要性 |
| 二、提出发展黄河航运的办法 |
| 三、对黄河干支流河道的勘测与整治 |
| 第三节 对黄河水力资源的勘测与开发设计 |
| 一、注重黄河水力开发之原因 |
| 二、对黄河水力资源的勘测与开发设计 |
| 第六章 黄委会与抗战 |
| 第一节 黄委会与花园口事件 |
| 一、被纳入战时体制 |
| 二、花园口决堤前之战场形势 |
| 三、黄委会参与并指导了花园口掘堤 |
| 第二节 继续开展“以黄制敌”的斗争 |
| 一、筑堤坝阻敌 |
| 二、黄委会对敌伪处置黄泛办法之反制 |
| 三、以水代兵的继续 |
| 四、侦查新黄河两岸敌情,搜集提供相关情报 |
| 第三节 黄委会与黄河花园口堵口 |
| 一、花园口堵口问题的提出与准备 |
| 二、关于黄河归故的谈判及第一次堵口的失败 |
| 三、花园口合龙 |
| 结语 |
| 参考文献 |
| 后记 |
（8）青岛港、胶济铁路与沿线经济变迁（1898-1937） ——现代交通体系视域下的研究（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| Abstract |
| 绪论 |
| 一、选题意义 |
| 二、概念界定 |
| 三、相关理论 |
| 四、学术史回顾 |
| 五、资料概况 |
| 六、创新点与难点 |
| 第一章 山东交通体系近代化转型 |
| 第一节 从帆船到轮船：山东水运概述 |
| 一、 内陆河运 |
| 二、 海运 |
| 第二节 从驿路到公路：近代山东公路建设的起步 |
| 一、 驿路 |
| 二、 近代山东公路建设概况 |
| 三、 近代山东公路的管理与运营 |
| 第三节 胶济铁路的诞生与诸种交通方式的复杂关系 |
| 一、 胶济铁路与津浦铁路的先后贯通 |
| 二、 胶济铁路与诸种交通方式的复杂关系 |
| 小结 |
| 第二章 胶济铁路的基本概况 |
| 第一节 胶济铁路的基础设施 |
| 一、 德占时期 |
| 二、 日占时期 |
| 三、 中国政府接管时期 |
| 第二节 胶济铁路管理机构变革 |
| 第三节 胶济铁路的营业状况 |
| 一、 德占时期 |
| 二、 日占时期 |
| 三、 中国政府接收时期 |
| 第四节 影响胶济铁路营业的不利因素 |
| 一、 战争的破坏 |
| 二、 日债的困扰 |
| 三、 其他诸种不良因素的影响 |
| 小结 |
| 第三章 胶济铁路与沿线城市、新式产业的兴衰 |
| 第一节 胶济铁路沿线城市的兴衰——以济南为中心的考察 |
| 第二节 胶济铁路沿线新式行业（活动）的兴衰——以旅游业、转运业、铁展会为例 |
| 一、 旅游业 |
| 二、 转运业 |
| 三、 铁展会 |
| 小结 |
| 第四章 胶济铁路沿线煤矿业的发展 |
| 第一节 胶济铁路沿线煤矿产销状况——以 1930 年代为例 |
| 一、 胶济铁路沿线煤矿生产状况 |
| 二、 胶济铁路沿线煤炭销售系统 |
| 三、 上海煤炭销售系统 |
| 第二节 抗争与妥协：1931 年胶济铁路沿线煤商罢运风波 |
| 第三节 影响胶济铁路沿线煤矿业发展之若干要素 |
| 一、 歧视性政策 |
| 二、 胶济铁路运力不足 |
| 三、 天灾人祸 |
| 第四节 为改善山东煤矿业发展所采取之若干措施 |
| 一、 筹建鲁东煤业产销合作公司的尝试 |
| 二、 收买博山轻便铁路之波折 |
| 三、 采取的其他相关措施 |
| 小结 |
| 第五章 胶济铁路沿线农业经济的变动——以烟草业为例 |
| 第一节 胶济铁路沿线烟草业的发展 |
| 一、 胶济铁路促进了沿线美烟种植的区域化、专业化 |
| 二、 胶济铁路推动了沿线美烟的商品化、外向型发展 |
| 三、 制约胶济铁路沿线烟草业发展的若干因素 |
| 第二节 胶济铁路沿线烟草业发展的溢出效应 |
| 一、 刺激了胶济铁路沿线高利贷与金融业的发展 |
| 二、 带动了胶济铁路沿线城镇经济的勃兴 |
| 三、 导致其他农作物种植及其相关产业的转型 |
| 第三节 烟农的生活状况 |
| 小结 |
| 第六章 港口与腹地：胶济铁路沿线商贸流通概况 |
| 第一节 胶济铁路沿线商品运销之轨迹——以几种大宗农牧产品出口为例 |
| 一、 牛 |
| 二、 花生 |
| 三、 棉花 |
| 第二节 胶济铁路沿线进出口贸易特点评析 |
| 第三节 腹地的演变：以济南为个案 |
| 小结 |
| 结语 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 附录 |
| 个人简历 在学期间发表的学术论文与研究成果 |
（9）规制视角的中国邮轮（旅游）母港发展研究（论文提纲范文）
| 图目录 |
| 表目录 |
| 中文摘要 |
| Abstract |
| 绪论 |
| 第一节 研究背景 |
| 一、中国邮轮(旅游)母港发展面临的重大问题 |
| 二、邮轮旅游发展的世界形势与中国机遇 |
| 第二节 研究意义 |
| 一、理论探索意义 |
| 二、实践应用价值 |
| 第三节 研究方法 |
| 一、实地勘察法 |
| 二、文献研究法 |
| 三、社会调查法 |
| 四、实证研究法 |
| 第四节 研究内容与框架 |
| 一、研究内容 |
| 二、研究框架 |
| 第五节 本章小结 |
| 注释 |
| 第一章 中国邮轮(旅游)母港发展研究的理论基础 |
| 第一节 基本概念 |
| 一、邮轮 |
| 二、邮轮产业 |
| 三、邮轮经济 |
| 四、邮轮(旅游)母港 |
| 第二节 相关研究进展 |
| 一、关注度和研究态势 |
| 二、国外相关研究进展 |
| 三、国内相关研究进展 |
| 四、对本文的借鉴意义 |
| 第三节 支撑理论及其指导意义 |
| 一、规制理论 |
| 二、可持续发展理论 |
| 三、产业空间结构理论 |
| 四、产业集群理论 |
| 第四节 本章小结 |
| 注释 |
| 第二章 世界邮轮(旅游)母港的演进发展与规制经验 |
| 第一节 世界邮轮(旅游)母港的演进 |
| 一、现代邮轮的嬗变、类别和特征 |
| 二、现代邮轮旅游业的兴起 |
| 三、现代邮轮(旅游)母港的形成 |
| 第二节 邮轮(旅游)母港的功能要素——兼以全球着名母港为例 |
| 一、现代邮轮(旅游)母港的通常功能构成 |
| 二、全球重要邮轮(旅游)母港的功能配置 |
| 三、世界着名邮轮(旅游)母港的功能规划个案——巴塞罗那港 |
| 第三节 全球邮轮(旅游)母港发展现状分析 |
| 一、空间分布状况 |
| 二、主要航线状况 |
| 三、主要邮轮公司状况 |
| 四、邮轮供给状况 |
| 五、邮轮游客状况 |
| 第四节 世界邮轮(旅游)母港兴起成因和规制发展经验探析 |
| 一、美国率先兴盛现代邮轮旅游的经济社会成因分析 |
| 二、世界邮轮(旅游)母港规制发展的基本经验 |
| 第五节 本章小结 |
| 注释 |
| 第三章 中国邮轮(旅游)母港发展现状和规制问题分析 |
| 第一节 中国邮轮(旅游)母港总体发展现状分析 |
| 一、邮轮运力状况 |
| 二、邮轮航线状况 |
| 三、邮轮港口状况 |
| 四、邮轮游客状况 |
| 第二节 中国沿海主要邮轮(旅游)母港的规划建设 |
| 一、上海建设国际邮轮组合母港 |
| 二、天津建设中国北方最大的邮轮母港 |
| 三、厦门建成海峡邮轮中心 |
| 四、三亚打造国际邮轮母港 |
| 五、深圳规划建设华南区最大邮轮母港 |
| 六、大连构建国际邮轮的区域母港 |
| 七、青岛规划建设中国北部区域邮轮母港 |
| 八、宁波打造国际邮轮母港 |
| 第三节 中国邮轮(旅游)母港规制发展总体情况的社会调查分析 |
| 一、焦点小组访谈设计 |
| 二、我国邮轮(旅游)母港发展的总体评价 |
| 第四节 中国邮轮(旅游)母港规制发展的具体问题分析 |
| 一、政府部门焦点小组普遍关注的具体问题 |
| 二、企业(协会)焦点小组集中反映的具体问题 |
| 三、邮轮乘客焦点小组主要提及的具体问题 |
| 四、各焦点小组主要反映问题的整合分析 |
| 第五节 本章小结 |
| 注释 |
| 第四章 中国邮轮(旅游)母港发展的规划统筹研究 |
| 第一节 中国邮轮(旅游)母港规划发展的环境分析 |
| 一、中国邮轮(旅游)母港规划发展的市场环境 |
| 二、中国邮轮(旅游)母港规划发展的SWOT分析 |
| 第二节 中国邮轮(旅游)母港规划发展的区域条件分析 |
| 一、长三角地区 |
| 二、珠三角地区 |
| 三、东南沿海地区 |
| 四、西南沿海地区 |
| 五、环渤海地区 |
| 第三节 中国邮轮(旅游)母港规划发展阶段分析 |
| 一、国际邮轮挂靠和邮轮游客入境为主的起步发展阶段 |
| 二、邮轮(旅游)母港兴建和出境邮轮旅游兴起的借鉴探索阶段 |
| 三、邮轮(旅游)母港软环境优化和竞争的分化提升阶段 |
| 四、自建邮轮船队和具有较强国际竞争力的全面发展阶段 |
| 第四节 中国邮轮(旅游)母港规划发展的战略路径 |
| 一、战略原则 |
| 二、基本模式 |
| 三、模式比选 |
| 四、实施策略 |
| 第五节 本章小结 |
| 注释 |
| 第五章 中国邮轮(旅游)母港发展的经济规制研究 |
| 第一节 邮轮(旅游)母港的市场发展趋势 |
| 一、母港邮轮乘客将继续稳定增长、更加大众化 |
| 二、母港发展定位仍将以北美邮轮(旅游)母港为竞逐的标杆 |
| 三、母港邮轮建造将更趋于巨型化、综合性和规模化 |
| 四、母港功能配置将趋于现代化、系统性和整合性 |
| 五、母港邮轮主题产品差异化设计越将成为市场竞争的策略 |
| 六、母港邮轮航线将进一步向亚洲扩展、向中国延伸 |
| 第二节 邮轮(旅游)母港的产业构成及经济效益:案例分析 |
| 一、邮轮(旅游)母港的产业构成及经济效益 |
| 二、邮轮经济效益国家个案:美国 |
| 三、邮轮经济效益城市个案:迈阿密 |
| 四、邮轮经济效益区域个案:加勒比地区 |
| 第三节 中国邮轮(旅游)母港发展的市场规模预测 |
| 一、我国邮轮出入境旅游市场 |
| 二、我国邮轮出境游潜在人群 |
| 第四节 中国邮轮(旅游)母港发展的经济规制现状与问题 |
| 一、我国邮轮(旅游)母港的经济规制界定 |
| 二、我国邮轮(旅游)母港相关的经济规制现状 |
| 三、现行主要产业政策规定与国际惯例的冲突 |
| 第五节 中国邮轮(旅游)母港发展的产业政策重构 |
| 一、产业政策的实质和类型 |
| 二、产业政策重构的基本原则 |
| 三、产业政策重构的具体内容 |
| 第六节 本章小结 |
| 注释 |
| 第六章 中国邮轮(旅游)母港发展的社会规制研究 |
| 第一节 邮轮(旅游)母港发展的全球社会性趋势和中国社会环境 |
| 一、全球邮轮(旅游)母港发展的社会性趋势 |
| 二、中国邮轮(旅游)母港发展的社会环境判断 |
| 第二节 中国邮轮(旅游)母港发展相关社会规制现状 |
| 一、邮轮(旅游)母港的社会规制界定 |
| 二、国内相关社会规制现状 |
| 三、国际相关社会规制状况 |
| 第三节 中国邮轮(旅游)母港发展的社会规制强化 |
| 一、我国邮轮(旅游)母港发展或将面临的主要社会问题 |
| 二、我国邮轮(旅游)母港发展现行社会规制存在的主要问题 |
| 三、部分国家在邮轮(旅游)母港发展上的社会规制经验 |
| 四、我国邮轮(旅游)母港发展的社会规制强化路径 |
| 第四节 本章小结 |
| 注释 |
| 第七章 中国邮轮(旅游)母港规制发展个案研究:上海母港 |
| 第一节 上海建设邮轮(旅游)母港的战略意义 |
| 一、有利于发挥上海的探索、辐射和示范作用,促进区域协调发展 |
| 二、有利于增强世界着名旅游城市功能,塑造现代化国际大都市形象 |
| 三、有利于促进经济转型发展,形成港口经济新的增长极 |
| 四、有利于丰富多样化的度假旅游产品,提高人们生活品质 |
| 第二节 上海邮轮(旅游)母港的发展成就和存在问题 |
| 一、主要发展成就 |
| 二、主要存在问题 |
| 第三节 上海邮轮(旅游)母港发展的基本条件 |
| 一、经济发展条件 |
| 二、城市资源条件 |
| 三、地理区位条件 |
| 四、社会文化条件 |
| 五、城市战略机遇 |
| 第四节 上海邮轮(旅游)母港规制发展的路径设想 |
| 一、发展模式与定位 |
| 二、发展原则 |
| 三、阶段目标 |
| 四、港口规划布局 |
| 五、政策与规制设想 |
| 第五节 本章小结 |
| 注释 |
| 结论与展望 |
| 第一节 主要结论及创新点 |
| 一、主要结论 |
| 二、主要创新点 |
| 第二节 研究局限及后续思考 |
| 一、研究局限 |
| 二、后续思考 |
| 注释 |
| 主要参考文献 |
| 附录一: 我国邮轮业国际国内相关重要政策法律一览 |
| 附录二: 国际邮轮口岸旅游服务规范(草案节选) |
| 附录三: 全球部分着名邮轮(旅游)母港一览 |
| 附录四: Technical & Regulatory:Cruise Industry Policies |
| 附录五: 着名邮轮经营企业座谈调研纪要(部分整理) |
| 后记 |
（10）以SWOT的视角探讨台湾运动观光发展策略（论文提纲范文）
| 摘要 Abstract 中文文摘 目录 Contents 表目录 图目录 绪论 |
| 一、研究动机与背景 |
| 二、研究目的与范围 |
| 三、研究限制 |
| 四、名词解释 第一章 研究方法 |
| 第一节 研究对象 |
| 第二节 研究方法与架构 |
| 第三节 访谈问题设计 第二章 文献回顾 |
| 第一节 台湾地理位置气候资源特色 |
| 第二节 台湾运动观光现况概述 |
| 第三节 中国运动观光现况及趋势 |
| 第四节 国外运动观光产业现况与发展 |
| 一、英国的发展状况 |
| 二、澳大利亚发展现况 |
| 三、加拿大发展新趋向NEW BRUNSWICK的户外冒险旅游计划 |
| 四、新西兰的运动旅游 |
| 五、小结 |
| 第五节 台湾运动观光组织与政策 |
| 一、「交通部观光局」(官方) |
| 二、「行政院体育委员会」(官方) |
| 四、「中华民国旅行业经理人协会」(观光、民间) |
| 五、「中华民国观光领队协会」(观光、民间) |
| 六、「中华民国观光导游协会」(观光、民间) |
| 七、「中华民国自行车协会」(运动协会、民间) |
| 八、「交通部观光局」的观光相关政策 |
| 九、「行政院体育委员会」的体育相关政策 |
| 第六节 台湾运动观光发展之类型 |
| 一、陆域运动观光简介 |
| 二、水域运动观光简介 |
| 三、空域运动观光简介 第三章 台湾的运动观光的SWOT |
| 第一节 营销概念 |
| 第二节 SWOT分析法 |
| 第三节 台湾运动观光的SWOT 第四章 台湾运动观光的实例 |
| 第一节 2010富邦台北马拉松赛 |
| 一、源起 |
| 二、内容 |
| 三、特色 |
| 第二节 2010泳渡日月潭 |
| 一、源起 |
| 二、内容 |
| 三、特色 |
| 第三节 2010年单车成年礼 |
| 一、源起 |
| 二、内容 第五章 深度访谈 |
| 研究分析 |
| 一、运动观光的意涵——运动观光和一般观光之差异 |
| 二、台湾推运动观光之优势 |
| 三、台湾推运动观光之劣势 |
| 四、台湾推运动观光之机会 |
| 五、台湾推运动观光之威胁 |
| 六、营销切入点 |
| 七、运动观光人才 |
| 八、两岸发展更加密切会有所帮助 |
| 九、台湾的运动观光有条件吸引更多国外观光客 |
| 十、发展运动观光 |
| 十一、运动观光永续发展 |
| 十二、政府单位可再努力之处 第六章 结论与建议 |
| 第一节 结论 |
| 一、运动观光的意涵—运动观光和一般观光之差异的部分 |
| 二、台湾推运动观光之优势 |
| 三、台湾推运动观光之劣势 |
| 四、台湾推运动观光之机会 |
| 五、台湾推运动观光之威胁 |
| 六、两岸发展更加密切是否会有所帮助 |
| 七、台湾的运动观光有条件吸引更多国外观光客 |
| 八、营销切入点 |
| 九、运动观光人才 |
| 十、发展运动观光 |
| 十一、运动观光永续发展 |
| 十二、政府单位可再努力之处 |
| 第二节 研究建议 附录一:发展观光条例(E) 附录二:水域游憩活动管理办法 附录三:「国民」体育法 附录四:飞行运动安全注意事项 附录五:潜水活动安全注意事项 参考文献 致谢 个人简历 |
四、台湾预测两岸通航海运旅客一年约40万人（论文参考文献）
- [1]H公司邮轮旅游业务竞争战略研究[D]. 沈佳瑜. 华南理工大学, 2020(06)
- [2]中外约章与中国近代物流业的嬗变（1840-1937）[D]. 熊辛格. 湖南师范大学, 2020(01)
- [3]近代浙东运河航运与区域经济发展研究（1895-1937）[D]. 王佳宁. 杭州师范大学, 2019(01)
- [4]远洋航运与上海城市变迁（1850-1941）[D]. 李玉铭. 上海师范大学, 2018(09)
- [5]海峡两岸海洋事务合作的法律机制研究[D]. 叶正国. 武汉大学, 2015(07)
- [6]国民政府黄河水利委员会研究[D]. 胡中升. 南京大学, 2014(05)
- [7]从基隆港市之转型谈港口城市行销之发展策略[A]. 林谷蓉. 第三届海洋文化与社会发展研讨会论文集, 2012
- [8]青岛港、胶济铁路与沿线经济变迁（1898-1937） ——现代交通体系视域下的研究[D]. 张学见. 南开大学, 2012(07)
- [9]规制视角的中国邮轮（旅游）母港发展研究[D]. 刘军. 复旦大学, 2011(12)
- [10]以SWOT的视角探讨台湾运动观光发展策略[D]. 程绍平. 福建师范大学, 2011(06)