一、第五次大提速对东北地区经济和社会发展的影响（论文文献综述）
张馨月[1]（2021）在《高速铁路对中国区域经济空间格局的影响研究》文中提出近20年来,中国高铁建设取得了举世瞩目的成就。截止到2020年底,中国铁路覆盖大约90%的20万人口以上的城市,总里程14.6万公里,其中高铁总里程达3.9万公里,位居世界第一,高铁技术更是引领全球、独占鳌头。高铁打破了中国区域空间格局,重构了城市间的经济关系,推动了资源要素的重新配置,为中国经济发展注入了新的活力,随着开通高铁的城市数量越来越多,探究高速铁路对中国区域经济空间格局的影响成为重要课题。本文简要梳理了高铁对区域经济空间格局影响的基础理论,包括运输成本理论、区域循环累积因果理论、增长极理论、新经济地理理论、赫希曼极化效应和涓滴效应理论、空间依赖性与异质性定律。总结分析了高铁对区域经济空间格局的影响机制,分别是投资拉动效应机制、集聚效应机制、扩散效应机制和廊道效应机制。基于城市面板数据,运用实证分析、社会网络分析等研究方法,分别从高铁对区域通达性与区域经济一体化影响、高铁对区域经济增长与区域经济差距演变影响、高铁对区域经济溢出效应与空间结构变化影响三个方面展开研究。其中区域经济一体化和区域经济差距主要分析的是高铁对沿线城市经济空间格局产生的影响,通过对溢出效应的研究,进一步分析高铁沿线城市对其周边区域产生的影响。中国幅员辽阔,高铁对不同范围区域产生的影响会存在差异,将城市按不同类型进行分类,探究高铁对不同区域经济空间格局影响的异质性。最后,通过社会网络分析法,将高铁对各城市产生的影响效应进行归类,具体分析各城市在高铁网络中所处的地位和作用的变化。本文的核心内容及结论包含以下五个部分。第一,高铁开通显着改善了区域通达性水平并促进了高铁沿线城市经济一体化,通达性作为中介变量在高铁影响区域经济一体化过程中起着重要的中介作用,同时,高铁对不同类型区域的通达性及经济一体化会产生异质性影响。首先,基于各城市开通高铁的时间节点,选取加权平均旅行时间和经济潜能两个衡量指标,测算各城市2003年-2018年通达性水平及变化情况,研究发现,高铁开通显着改善了各区域的通达性水平,2008年后呈现显着上升趋势,但各区域通达性水平存在异质性。其次,基于2003年-2018年的面板数据,运用双重差分模型进行实证分析,控制地区效应和时间效应,以高铁开通与否的政策虚拟变量作为核心解释变量,选取城镇化水平、政府财政支出、外商投资、产业结构、城市基建水平、固定资产投资和工资水平作为控制变量,通过回归分析得到结论:高铁开通对沿线城市经济一体化能够产生显着且正向的影响作用,且高铁对各地区经济一体化影响程度存在异质性。最后,将通达性作为中介变量,对全样本城市以及各类型城市进行中介效应检验,发现通达性对区域经济一体化起到了间接影响效应,即通达性作为中介变量在高铁影响区域经济一体化过程中起着重要的中介作用。第二,高铁开通显着促进了沿线城市经济增长并拉大了高铁沿线城市间的经济差距,劳动力流动作为中介变量在高铁影响区域经济差距过程中起着重要的中介作用,同时,高铁对不同类型区域的经济增长及经济差距会产生异质性影响。理论上,经济一体化程度越高的区域,经济增长速度越快,区域经济差距越显着。首先,基于2005年-2018年的面板数据,运用双重差分法对高铁开通前后实验组和对照组数据进行比较,以高铁开通与否的政策虚拟变量作为核心解释变量,选取城镇化水平、政府财政支出、外商投资、城市基建水平、居住人口、研发经费和教育支出作为控制变量,通过回归分析得到结论:相对于未开通高铁的城市,高铁开通显着促进了沿线城市经济增长,高铁对中国区域经济增长具有重要影响作用,并且这种影响存在区域异质性。同样使用双重差分方法,以第二产业增加值、第三产业增加值和固定资产投资为被解释变量,实证分析高铁对区域经济活动布局的影响,发现:高铁开通显着促进了第三产业发展和固定资产投资增加,但并未发现对第二产业产生显着影响。验证了高铁对区域经济增长的投资拉动效应,同时表明高铁主要通过影响沿线城市的第三产业促进区域经济增长。其次,基于2005年-2018年的面板数据,运用双重差分法进行实证分析,选取各城市经济增长率离差作为被解释变量,以高铁开通与否的政策虚拟变量作为核心解释变量,选取城镇化水平、政府财政支出、外商投资、城市基建水平和固定资产投资作为控制变量,通过回归分析得到结论:相对于未开通高铁的城市,高铁开通显着拉大了高铁沿线城市间的经济差距,且高铁对不同类型城市经济差距的影响程度存在异质性。最后,将劳动力要素流动作为中介变量,对全样本城市以及各类型城市进行中介效应检验,发现高铁主要通过影响劳动力要素流动进而拉大高铁沿线城市经济差距。第三,高铁开通对区域经济增长产生显着的溢出效应并且存在区域异质性。上述研究结论主要针对的是高铁沿线城市经济空间格局变动,通过对溢出效应的研究,进一步分析高铁沿线城市对其周边区域产生的影响,如果存在溢出效应,则高铁也会影响沿线城市周边区域经济空间格局变动。分别构建四个空间权重矩阵:相邻距离空间权重矩阵、普通铁路连接下的时间距离空间权重矩阵、高速铁路连接下的时间距离空间权重矩阵、经济距离空间权重矩阵。基于2003年-2018年的面板数据和空间权重矩阵,选取空间误差模型进行实证分析,以各城市GDP作为被解释变量,劳动投入量和资本投入量为解释变量,选取城镇化水平、政府财政支出、外商投资、产业结构、城市基建水平、研发经费和教育支出作为控制变量,通过回归分析得到结论:一方面,如果不考虑空间效应因素,将会导致高估资本投入量、城镇化水平、外商投资、城市基建水平和教育水平对经济增长的影响作用;另一方面,普通铁路和高速铁路连接下的时间距离空间权重矩阵的经济增长空间溢出效应比另外两个空间权重矩阵得出的溢出效应结果显着,并且高铁联通下的溢出效应略高于普铁联通下的溢出效应,表明交通基础设施的发展能够显着增强城市间经济溢出效应,高铁开通可以有效促进沿线城市及其周边地区的经济增长。通过异质性分析发现高铁对不同类型城市经济增长产生的溢出效应存在差异。第四,通过社会网络分析法,将高铁对各城市产生的影响分别按集聚效应、扩散效应和廊道效应进行归类,具体分析各城市在高铁网络中所处的地位和作用的变化。根据内向点度中心度、外向点度中心度和中间中心度变化值数据,整理出高铁对各城市经济空间格局变化产生的影响效应,包括集聚效应、扩散效应和廊道效应。首先,产生集聚效应的城市共121个,例如长沙市、扬州市、南京市、常州市、宜昌市、烟台市、宁波市、镇江市、上海市、重庆市、合肥市等,这部分城市在高铁网络中逐渐发展为区域核心城市,但是也要谨防虹吸效应,避免产生经济极化现象。其次,在分析产生扩散效应城市的过程中,同时观察产生受益效应的城市,可以看到哪些城市成为了受益区域。多数城市既具有扩散效应又具有受益效应,通过可视化地图可以看到各城市间如何相互影响,对于各城市未来发展具有指导意义。最后,对于产生廊道效应或过滤效应的18个城市来说,在高铁网络发展过程中逐渐被边缘化,即高铁开通后,部分城市原本的区域优势丧失,或者导致原本处于边缘地位的城市更加边缘化。它们分别是:大同市、长治市、朔州市、吕梁市、赤峰市、巴彦淖尔市、盘锦市、大庆市、台州市、威海市、菏泽市、江门市、武威市、张掖市、酒泉市、石嘴山市、吴忠市和克拉玛依市。在这些城市未来发展过程中,要积极探索城市发展机遇,谨防高铁带来的过滤效应。第五,结合上述理论分析和实证分析,在探究高铁对区域经济空间格局影响的过程中,发现高铁虽然能够促进区域经济一体化,却也拉大了区域经济差距,并且劳动力流动作为中介变量在高铁影响区域经济差距过程中起着重要的中介作用。与此同时,虽然部分城市在高铁网络中成为区域经济发展的核心城市,但也容易产生虹吸效应,不利于区域经济发展,部分城市在高铁网络中逐渐被边缘化,产生廊道效应。这些问题在未来高铁发展过程中都应予以考虑,为此提出以下政策思考:一是继续完善高铁交通网络,但也要根据城市发展情况进行科学规划,避免过度延伸;二是合理配置资源,谨防部分高铁网络中的核心城市出现虹吸效应;三是对于出现边缘化趋势的城市,积极探索城市发展机遇,转变城市发展战略;四是在高铁促进区域经济一体化的背景下,转变各城市传统行政理念,积极探索区域综合治理模式;五是努力提供更多更好的就业机会,避免人才外流。
晋江艳[2]（2021）在《中国东北地区社会保障研究（1949-1956）》文中认为在历史的漫漫长河中,中国人民的社会保障实践持续了上千年,且随着社会发展,保障对象逐步扩大,保障措施日益多样,保障思想不断丰富,但严格来说,在中华人民共和国成立前,始终没有建立起社会保障制度。1949至1956年,较全国其他地区,东北地区经济基础较好,重工业相对发达,加上抗美援朝战争爆发后,处于战争前沿,优抚安置任务异常艰巨,促使社会保障事业迅速发展,建立了包括社会救济、社会保险、社会福利和社会优抚在内的完整的社会保障制度,为之后的社会保障制度建设奠定了基础。研究这一时期东北地区的社会保障制度对丰富东北地区党史研究和完善东北地区社会保障制度具有一定意义。本文以马克思主义理论为指导,重点采用文献分析法和计量史学法,分六部分对1949至1956年东北地区社会保障进行全面分析。作为文章的起点,第1章遵循党史研究基本思路,介绍了选题背景,说明选题的理论和现实意义,重点整理和介绍了国内外研究成果,认为到目前为止,关于中华人民共和国成立初期社会保障的研究已硕果累累,但关于东北地区的研究尚有不足,仍有一定的研究空间。任何实践都不是空中楼阁。研究社会保障,首先要追根溯源,探究其实践基础。1949至1956年,中国共产党领导东北人民开展的社会保障实践具有坚实的理论、历史和现实基础,三者缺一不可。第2章和第3章围绕这一主题展开,认为这一时期东北地区党组织坚持以马克思主义社会保障思想（包括马克思、恩格斯、列宁以及新民主主义革命时期中国共产党人的社会保障思想）为指导,受中国传统社会保障思想影响,在土地革命时期、抗战时期和解放战争时期尤其是东北解放区的社会保障实践基础上,结合中华人民共和国成立初期的政治形势,建设国家重工业基地、开展农业合作化的经济计划以及抗美援朝战争形势,在学习借鉴苏联社会保障制度模式的情况下,领导人民创建了社会保障制度。可以说,中华人民共和国成立初期,东北地区亟需建立社会保障制度,同时也具备了建立社会保障的条件。第4章和第5章是本文的核心部分。在中国共产党的领导下,1949至1956年东北地区各级政府始终没有明确提出“社会保障”概念,社会保障机制尚不完善,但无论是社会救济、社会保险、社会福利还是社会优抚工作都已经开展起来。多元化的资金来源渠道、相对系统的组织机构体系、广泛的社会动员以及以政府、社会和内部机构为主体的监督机制搭建了一个社会保障体系。第4章重点介绍了这一内容,即1949至1956年东北地区社会保障制度的运行。在这一制度框架下,东北各地竭尽所能救济灾民、贫民和朝鲜战灾孤儿,收容改造旧社会遗留的娼妓和游民;重点在企业中建立劳动保险制度,开展丰富多彩的职工福利,为社会上的孤寡老人、孤儿、残疾人以及精神病人建立民政福利;优待军烈属和革命残废军人,褒扬抚恤革命英烈,妥善安置回乡转业人员等,丰富的内容使社会保障由简单的制度构建层面跨越到充实的制度实践层面。第5章则重点介绍了1949至1956年东北地区社会保障的主要内容。在充分认识制度结构和实践内容的基础上,第6章进一步提升,重点分析了1949至1956年东北地区社会保障的作用,认为其对政治建设而言,通过保障群众的基本生活巩固了新生政权;对于经济建设而言,提高了劳动者的积极性,进而促进了东北老工业基地的建设;对于军事活动而言,激发了群众参军参战的热情,为抗美援朝胜利做出了重要贡献;对社会保障制度本身而言,构建了社保制度的基本框架,为中华人民共和国社会保障工作积累了宝贵经验,在此基础上,总结经验教训,结合当前东北地区的社会保障现状,以史鉴今,提出必须坚持实事求是,确保社会保障与社会经济发展相适应;坚持群众观点,反对官僚主义作风;坚持自力更生,克服“等靠要”思想。任何事物都具有两面性。总体来说,1949至1956年东北地区社会保障实践是成功的,但不可避免地存在一些问题,主要表现为稳定性和和可持续性不足。因此,对于这一时期的社会保障实践,本文采取在总体肯定的基础上加以批判借鉴的态度。
史晓萌[3]（2021）在《东北地区陆路交通水平的空间分异及其与经济发展的匹配类型研究》文中进行了进一步梳理交通基础设施是保障区域经济活动正常运转的重要工程服务系统,对交通建设水平的评价及其与区域经济发展关系的研究一直以来都是城乡规划学和地理学的核心议题之一。本文以东北地区为例,以2005年和2018年为时间节点,以陆路交通建设水平的空间分异特征及其与经济发展的匹配关系为研究方向,通过对路网密度、交通邻近度、交通拓扑可达性和交通时间可达性4项分指标和交通建设水平1项集成指标2个角度分别测度东北地区公路交通和铁路交通的建设水平,并综合集成东北地区陆路交通建设水平,同时利用改进的象限图法对陆路交通建设水平与经济发展水平的匹配类型进行划分和识别,以期对东北地区陆路交通基础设施规划布局,及其与经济协调可持续发展提供参考建议。研究发现:（1）东北地区陆路交通建设水平整体呈上升趋势,其空间分布格局呈典型的“核心—边缘”结构,陆路交通建设水平大体以“哈大轴”为中心向两侧递减。（2）东北地区213个研究单元陆路交通建设水平与经济发展的匹配关系大致分为3大类和10小类,协调型包括:H-H协调型、L-L协调型、H-L协调型、L-H协调型;交通超前型包括:H-H交通超前失调型、H-L经济滞后失调型、L-L经济滞后失调型;交通滞后型包括:H-H经济超前失调型、L-H交通滞后失调型、L-L交通滞后失调型。（3）东北地区各研究单元陆路交通建设水平与经济发展水平的匹配关系存在着显着的区域差异,整体匹配程度不高,但随着时间演化,陆路交通建设水平与经济发展水平匹配类型属于协调型的研究单元数量在不断增加。（4）辽宁省和吉林省主要以高水平协调型和陆路交通建设水平超前型为主,黑龙江省和内蒙古东三市一盟主要以低水平协调型和陆路交通建设水平滞后型为主。（5）陆路交通建设水平超前型研究单元主要分布在“哈大轴”沿线区域,陆路交通建设水平滞后型研究单元主要分布在东北四大城市、边境口岸和地处偏远的地级城市。
孟二壮[4]（2021）在《近代中国东北地区日本商业会议所研究》文中认为传统商业会议所由地区内工商业者自发组成,是以表达工商业者要求、维护成员共同利益为目的而设立的民间经济组织,最早可以追溯到中世纪欧洲的行会制度。日本国内的商业会议所设立于明治维新之后,1928年后改称商工会议所。在日本政府指导和资助下,近代中国东北地区的奉天率先设立日本商业会所,之后逐渐深入到东北腹地。东北地区日本商业会议所是维护日本工商业者利益的经济组织,同时是日本侵华与资本扩张的产物,对于协助日本政府在东北经济扩张,扩大日本在东北的商权,维护统治秩序等方面发挥着重要作用。论文以近代东北地区日本商业会议所为研究对象,主要依据东北地区日本商业会议所出版的《月报》《事务报告》等资料以及亚洲历史资料中心所藏相关档案,着重分析近代东北地区日本商业会议所的设立、发展,管理与经营,商业会议所的主要活动及情报调查等内容,尤其在近代日本在东北侵略扩张时期,对日本商业会议所在九一八事变等事件中的态度、战争表现等方面进行考察,尝试厘清东北地区日本商业会议所的性质。日俄战争后,在东北地区开埠通商、日本势力在东北扩张渗透以及东北地区形成日本人社会等背景下,日本开始在东北设立商业会议所。从商业会议所的设立时间来看,主要可以分为三个时期,即日俄战争后,奉天、安东日本商业会议所率先设立;第一次世界大战爆发后,东北地区日本商业会议所规模扩大、数量增加,日本在东北增设大连、营口、长春、哈尔滨、铁岭日本商业会议所;伪满洲国建立后,日本商业会议所的深入扩张,吉林、齐齐哈尔、鞍山、锦州、海拉尔、图们、牡丹江日本商工会议所相继设立。历次日本在东北的侵略扩张,都是商业会议所发展的重要时期,到1937年抗日战争全面爆发,东北地区日本商业会议所深入到东北各个地区,总数量达到15个。从设立区域来看,商业会议所的设立、发展与日本在东北的侵略扩张步调一致,并逐渐深入到东北腹地。与中国关内日本商业会议所设立情况相比,东北地区日本商业会议所设立间早,且较为集中。各商业会议所间也建立起紧密的网络关系,并组成商业会议所联合会,商业会议所也成为日本管理和经营东北地区日本工商业最为重要的经济组织。通过对商业会议所的管理及经营进行考察能够看出,第一,从依据法令上看,由于日本在东北的行政机关分立,导致东北地区日本商业会议所设立的法令依据并不统一,商业会议所最初在运行上时常面临会员人数不足、经费短缺的困境。一战后,日本政府对东北地区日本商业会议所进行改革,并为商业会议所提供补助金,解决了商业会议所经费不足的问题,并扩大了会员的规模,强化了政府对商业会议所的领导。第二,从事务内容、管理机构等方面来看,商业会议所有着完备的管理机制,作为连接日本政府与工商业者的重要机构,商业会议所有实力配合日本在东北推行各项政策。在人事构成上商业会议所的领导阶层被大企业商人、政商议员把持,作为商业会议所顾问人员的特别议员皆为日本政府人员,大量中小工商业者会员并不占领导地位。第三,商业会议所名义上为民间经济组织,但商业会议所受日本政府的资助,其决策和行动受日本政府的监督和指导、总领事馆为商业会议所事实上的领导机关,商业会议所真正代表地区工商业者利益的空间非常有限,因此商业会议所的“民间性”并不纯粹。从东北地区日本商业会议所的活动来看,主要可以分为四个方面的内容:一是,以日本工商业者的名义回应日本政府有关工商业问题的咨询,并向日本政府开展陈情请愿活动,努力维护东北地区日本工商业者的利益及保持商业活动的安定化,不断扩大日本经济在东北的强势地位。二是,作为日本工商业者的代表机构,东北地区日本商业会议所以维护工商业者利益为宗旨,在协调和仲裁商工纠纷,救济日本工商业者等方面展开的活动。三是,当日本在东北的扩张步伐遭遇阻碍以及日本工商业者经营面临困境时,东北地区日本商业会议所不断将经济问题政治化,通过向日本首相、外务大臣、日本领事、关东军长官等政要积极开展请愿运动,敦促日本政府以政治、外交甚至军事手段解决东北地区日本商人的经济问题。四是,东北地区日本商业会议所的军事参与,尤其是在九一八事变爆发前后,在九一八事变前后,东北地区日本商业会议所积极参与关东军对东北的侵略。伪满洲国建立后,东北地区日本商业会议所立即着手日“满”经济振兴,维护战后日本在东北地区的权益,竭力为日本的侵略行径服务。东北地区日本商业会议所同时是日本在东北的情报调查机关,其调查活动构成了日本情报网络系统中的重要一环。从日俄战争后到中日战争全面爆发,三十余年间,东北地区日本商业会议所是日本制定对华经济侵略政策的重要情报提供者和直接参与者。商业会议所对华积极展开情报调查,编纂了数量庞大的经济情报资料。这些第一手调查资料不但无偿或以低廉的价格提供给日本工商业者使用,能够为日本工商业者及企业提供贸易信息,对贸易和生产进行调整,使日本工商业者和企业在贸易扩张中获得有利的地位,而且还作为经济情报通过各种渠道传回日本国内,直接或间接地为日本政府制定经济扩张、侵华政策提供了情报支持。总的来说,商业会议所作为沟通政府与工商业者的经济组织,在维护近代东北地区日本工商业者共同利益、促进工商业发展、稳定市场秩序等方面发挥着重要作用。但近代东北地区日本商业会议所作为日本侵华与资本扩张的产物,是在日本政府的指导和资助下设立,带有强烈依存日本政府的特征,同时有着较强的排外性和侵略性。其实际活动始终在日本对华政策下进行,呈现出积极主动地参与到日本对东北的侵略政策当中,为日本国家利益服务。在九一八事变中,东北地区日本商业会议所与日本军国主义合流,成为参与和配合关东军行动的重要民间势力。最终,在日本所谓“日满经济紧密化”的号召下,东北地区日本商业会议所被改组为伪满洲国管理下统制工商业的行政机构。
张栋才[5]（2021）在《网络视角下中国区域产业关联与产业同构关系的统计研究》文中研究表明全球经济一体化促进世界各地区之间的经济活动相互关联,推动区域经济发展,是历史发展的必然趋势。习近平总书记在经济社会领域专家座谈会上发表重要讲话指出,“加快形成以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局”。“国内大循环”的实现,需要依据我国各区域内产业关联结构与区域间产业关联特征,优化区域产业关联方式,推进我国区域产业关联网络的建成。然而,大部分研究认为历史条件、资源禀赋的相似性以及政府行为等因素,导致了我国区域间存在产业同构现象,进而严重抑制区域产业关联程度。目前学者的研究主要集中于产业同构的动因、测度及其对区域经济的影响等方面,现有结论从一定程度上解释了产业同构对区域产业关联的影响,但是也存在一定的不足,如方法上极少考虑网络关系。区域产业关联与产业同构之间的关系不仅受区域间产业空间关联网络的影响,也受到区域内产业关联网络的影响。故在网络视角下,全面了解我国区域产业关联特征与区域产业同构现状,进而依据两者之间的相互影响机制,探究区域产业关联与产业同构的关系,对于制定区域产业政策,优化区域产业布局,有效地促进区域产业关联网络构建,形成“国内大循环”格局,推动区域产业健康有序发展,具有重要意义。本文的研究内容、思路与主要结论如下:1.提出问题,确定研究目标。本文首先依据现实背景,梳理现有文献,探究区域产业关联与产业同构的相互影响机制,明确本文研究的重点及问题,细化研究内容与目标。2.梳理并提炼理论基础。通过对产业经济学、区域产业同构理论、产业网络理论及博弈论等相关理论进行分析,提炼出网络视角下区域产业关联与产业同构的关系理论。3.网络视角下我国区域内产业关联特征测度。为保证数据的可靠性,本文选取了国家统计局公布的各地区的官方投入产出表数据。其中,国家统计局每5年编制一次投入产出表,截止目前,2017年各地区的投入产出表数据为最新数据,本文其他章节中所用到的投入产出的相关数据均以此为基础。首先,该部分基于国民经济行业分类标准,统一了不同时段各地区产业部门的统计口径;然后,在网络视角下,分析了我国区域内产业关联特征;最后利用基于网络的波动理论测度了产业关联特征对产业总产出波动的影响程度及该波动的衰减速度。实证发现:传统四大经济区域的产业关联网络中的重要产业均较为集中,即重要产业同构度高。其中,重要产业主要集中于各地区TOP5产业,且传统四大经济区域的重要产业主要集中于传统基础工业与区域特色产业;受不同区域内产业关联网络特征影响,产业冲击对不同区域产业总产出的影响程度差异较大,相应地,产业冲击的衰减速度差异也较大。其中,中部地区与东部地区的二阶产业关联总波动呈先升后降的趋势,而西部地区和东北地区呈先降后升的趋势;整体上,全国与传统四大经济区域产业波动的衰减速度均呈先降后升的趋势。4.网络视角下我国区域间产业空间关联特征测度。首先,该部分基于各地产业的省内流入流出数据,利用引力模型构建区域间产业空间关联网络,进而探究区域间产业空间关联网络特征,最后利用基于OD的空间交互模型测度了区域间产业空间关联网络特征的影响要素对其影响程度。实证发现:传统四大经济区域间产业空间关联网络呈产业类别集中与区域集中特征。其中,从产业上看,重要产业主要集中于传统基础工业与资源禀赋相关产业,从区域上看,重要区域主要集中于东部地区内部;从空间特征上看,区域间产业空间关联网络呈现“双核”关联区域与多结构洞区域的特征;在一定临界距离下,总产出、产业生产税净额率、劳动者报酬率与营业盈余率等对区域间产业空间关联网络特征的影响显着。5.网络视角下我国产业同构程度测算。首先,本部分梳理了我国区域产业同构关系现状,并对不同产业同构测度模型的结果进行了对比分析;然后,基于网络视角,构建了产业同构测度指标,测度了我国产业同构程度;最后,基于网络视角下产业同构程度的测算结果,剖析了我国产业同构空间特征。实证发现:从区域产业同构的时空分布来看,虽然我国两两地区之间产业同构程度整体上有所下降,但存在着局部区域产业同构程度较高的现象,且不同区域间与区域内的产业同构差异较大;从方法比较上来看,较传统产业同构的测度方法,网络视角下的产业同构测度方法能更好的捕捉区域间产业技术的相似性,避免高估产业同构现象的发生;从空间关联特征上来看,无论在全局视角下还是局部视角下,临界距离对两种基于网络的产业同构系数的空间关联显着性均有显着地影响。6.网络视角下我国区域产业关联与产业同构的关系研究。首先,利用关联系数探索分析了我国区域间产业关联度与产业同构度的相关程度;然后,利用基于OD的空间交互回归模型测度了产业同构对区域间产业空间关联网络特征的影响程度;在产业消费关联的方式下,结合产业产品属性与博弈方式,从理论上厘清了区域内产业关联网络与区域间产业关联度对产业同构的影响机制,并对其进行模拟分析。研究发现:从我国区域间产业关联与产业同构的相关系数来看,整体上,本地与周围地区本地的产业同构,与本地及周围地区的产业供给引力比重的相关系数为负相关关系;从产业同构对我国区域间产业关联的影响上来看,在一定距离内,源地的产业同构度的增加对源地产业供给引力比重的上升具有显着的抑制作用,而源地周围地区的产业同构度的增加对源地供给能力的提升具有促进作用;从我国区域产业关联对产业同构的影响上来看,在网络视角下,在因消费产生的产业关联下,当两地区同产业产品同时具备替代性与互补性（或独立性）时,受成本信息不对称的影响,具备信息优势地区的该产业会采取价格欺诈策略（高报价格）获取更多利益,降低另一区域该产业的收益,并通过两个地区的产业价值关联网络,改变区域内产业关联度与区域间产业关联度,导致区域间产业同构度发生变化;当两地区同产业产品具备完全替代性时,则两地区该产业均会采取低价格策略以获取更多利益,逼迫另一地区该产业产品退出市场,并通过两个地区的产业价值关联网络,从而改变区域内产业关联度与区域间产业关联度,导致区域间产业同构度发生变化。进一步地,当产业在区域内产业关联网络中的地位越高时,则对产业同构影响越大。基于上述结论,主要有以下政策启示:（1）有效地将信息化、智能化与各产业（特别是传统工业与资源禀赋型产业）深度融合,培育新型替代产业,增强区域内产业关联,同时增强区域内产业竞争力,降低由经济冲击通过产业关联网络带来的产业波动程度;（2）合理制定人才与产业税收等政策,加强交通基础建设,促进地区间的生产要素流动,从而通过产业空间关联网络提高区域间产业关联度;（3）各地区应依据自身的产业优势及其与周围地区间的产业关联特征,降低区域间产业同构程度,构建有效的区域产业分工合作机制,从而有效促进我国区域间产业网络的建立;（4）国家层面应建立区域产业税收与价格等方面的协调机制,降低由过度竞争通过区域产业关联网络对区域间产业同构的负面影响程度。与目前研究相比,本文的创新点主要有以下几点:（1）依据国民经济行业分类标准,统一不同时期全国30个地区的产业统计口径,从时间、产业维数及产业关联强度上,确保产业关联结构特征对产业波动与波动衰减速度的影响程度具有更强可比性;（2）目前学者主要集中于探究产业区域间产业关联度与总量对省际流量的影响分析,在此基础上,本文基于网络视角,利用基于OD的空间交互模型继续测度了源地、目的地及其周围地区的生产净税额率、劳动报酬率及产业利润率等结构因素对源地的产业供给引力比重的影响程度。此外,还测度未考虑在内的其他影响要素对源地的产业供给引力比重的影响程度;（3）传统产业同构的测度指标主要考虑产值等总量占比,极少考虑产业关联结构的相似性。本文在传统产业同构指标设计思路的基础上,基于网络视角,利用产业间投入产出关系,并依据其特殊数据结构（包含部分增加值为负数情形）,设计基于产业关联网络的区域产业同构化测度指标;（4）目前,关于产业同构的研究主要集中于产业同构对区域间产业关联的影响,很少考虑网络视角下区域产业关联对产业同构的影响,对其量化分析更是极少。本文在网络视角下,基于产业的消费关联方式,量化分析区域产业关联（包括区域内与区域间的产业关联）对产业同构的影响。
石晨曦[6]（2021）在《文化殖民背景下中国东北地区的神社研究》文中研究指明所谓文化殖民,简言之是指侵略者以文化手段对占领地区的人民进行奴役、洗脑、侵略的过程。其结果是想要创造出一种符合侵略者意图的新型文化,亦即“殖民文化”。近代以来,伴随日本的海外扩张,作为日本传统宗教的神道教逐渐向海外流播。流播的重要手段与途径是日本在占领地区强行置地建立神社,以至于大量海外神社应运而生。这些海外神社,是日本侵略者在文化殖民过程中留下的物证,也是“殖民文化”的符号。日俄战争结束后,日本接手关东州,并于1905年在中国东北地区建立了首个海外神社——安东神社。以此为发端,日本开启了在中国东北地区建造神社的侵略史。毫无疑问,日本殖民者在中国东北的神社创建行为是一种与军事侵略、经济掠夺同步的文化侵略行为,它贯穿于日本对华侵略的全过程,成为日本侵略者的“精神输出”的道具。本论文从宏观和微观两个层面,对日本在中国东北实行殖民统治时期的神社创建活动,进行全面考察和重点论述。在宏观层面,运用史料分析法对日本神道和神社的形成与发展,以及不同时期所发挥的作用进行了全面考察。同时,对国内外先行研究中有关海外神社以及日本在东北地区所建神社的相关数据和具体情况进行了梳理和考证。此外,以多学科交叉的研究方法将中国东北地区的日本神社所处不同阶段的发展态势以直观的形式加以呈现。在微观层面,以日本殖民统治中国东北这一特定历史时期为前提,从日本关东军的“满洲布教”入手,探讨“军队神社”“试点神社”“满铁神社”“开拓神社”“国家神社”等五类神社的实态。在此基础上,对日本殖民统治东北时期的神社创建活动所呈现的特点及影响进行评价。通过研究,本文认为日本创建大量的海外神社,是日本国家宗教——国家神道布教海外的实践。与日本所实施的直接军事统治和政治统治相比,海外神社的侵略性更加隐蔽。这成为日本文化殖民过程的主要特征。海外神社可以寄托军人的思乡之情,也可以成为社会控制和社会稳定的调节器,也可以是民族凝聚力的凝结剂。神社作为国家神道的代言人,从本质上脱离了作为宗教思想传播的社会性文化场所,而转变为特异时空下被政治化的思想强制牢笼。最终,海外神社成为“殖民文化”的符号。
王泽东[7]（2021）在《长三角地区铁路客运网络演变的空间效应及其内在机理》文中指出交通运输系统是影响区域社会经济发展及空间格局演变的重要因素,铁路交通作为国民经济建设的重要命脉,长期以来发挥着不可替代的重要作用。长江三角洲地区（以下简称“长三角地区”）是我国区域一体化发展的先行区,2018年正式上升为国家战略,成为新时代我国区域空间布局的重要一极。面向长三角区域一体化发展的新机遇和新要求,需要充分认识交通运输系统在其中担当的重要责任和发挥的关键作用,深入探究地区铁路客运交通网络的基本特征、发展变化及其效应机理正当其时。作为我国发达城市群地区的典型代表,长三角地区铁路客运系统的演进很大程度上刻画了城市群地区铁路系统发展的一般规律,在指导地区铁路组织网络建设、优化区域空间结构等方面具有一定的理论与现实意义。本文以长江三角洲地区为例,选取地级以上城市的铁路客运网络作为研究对象,采用数学模型、经济计量以及GIS空间分析等方法,遵循“基本格局-演化过程-空间效应-内在机理”的逻辑思路,对2000年—2020年长三角地区铁路客运网络的时空演变、空间效应及其内在机理进行了探究。本研究的主要结论包括:（1）理清了2000年以来长三角地区不同类型铁路客运网络的结构特征及其演变过程。地区普通客运班次、快速客运班次先后从主导地位下降至从属地位,高铁客运班次则是经历了从无到有、从萌芽到繁荣的演化过程。以京沪、沪昆通道为南北两翼构成的“V”字型空间格局长期存在,上海、南京、徐州、杭州等沿线城市处于客运网络的中心,但随着铁路提速特别是高铁线网的延伸与加密,区域铁路客运布局的多中心性、均衡化特征不断显现。（2）采用更加准确的复合可达性分析方法探究了长三角地区铁路交通空间格局的发展变化。研究期间地区复合可达性空间格局总体稳定,高可达性区域主要分布在京沪通道沿线,表现出明显的“核心-边缘”结构特征。复合可达性水平呈现波动上升的趋势,上海、南京、杭州、合肥等重点城市获得的时空压缩效益高于中小城市。交通网络变化对城市等时圈范围拓展同样发挥了重要作用,对高等级规模城市的推动作用也要明显高于其他城市,形成了“内核同城化联动、外围日常化交流”的总体发展格局。（3）识别出长三角地区铁路客运网络内部的竞争与替代效应。重叠网络的竞争优势度从时序上看大致经历了由低等级客运网络到高等级网络优势互换的发展过程,在面对铁路系统的升级变化中,中心城市在时序上也明显早于地区边缘城市。替代效应可以划分为4种类型,快速替代、低速替代在前期占有一定优势,2015年之后完全替代网络成为主导。不同时期不同铁路列车之间的替代效应在空间上存在明显的位移现象,但均以相对高等级列车网络替代低等级网络为主要表现形式。（4）刻画了长三角地区铁路客运网络演变对不同地区旅客交通出行合理性的影响。其中,“铁路快速化”情景下选乘快速列车出行的合理性程度相对较低,“铁路高速化”情景下选乘高铁出行的合理性程度总体较高。但随着时间推移,两种情景的选乘合理性程度均呈上升趋势。总体上,长三角地区不同城市居民出行受铁路列车结构调整及票价制定的影响越来越小,二者之间的关系更趋协同。（5）测算了铁路客运交通网络变化对长三角地区经济发展的直接效应和溢出效应。本地区铁路客运复合可达性水平每提升1%,将带动本地区0.0563%的经济增长和周边地区0.3431%的经济增长,最短时间可达性对周边地区经济影响效果略低于复合可达性。总体看地区可达性环境改善对邻近地区产生了较强的空间溢出效应,提升交通网络的功能性水平是推动地区经济协调发展的重要举措。（6）揭示出铁路交通网络演变对区域空间影响的内在作用机理。区域社会经济发展是铁路客运网络演变的根本动力,同时也受到交通演变的重要影响,二者相互关联并具有循环反馈特征。交通网络的演进通过改变多个距离要素、优化客运类型来提升区域可达性水平,其对各类要素流动、区域产业发展以及市场贸易格局产生的影响本质上都是通过这一基础性功能来扩散和放大的。二者相互结合,最终推动了区域一体化发展的升级。本研究可能的创新点包括:（1）基于铁路客运网络数据的灵活运用提出一种复合可达性水平的计算方法,更加符合不同地区之间的实际交通联系水平。界定并量化了铁路客运网络内部不同类型之间的替代效应,探讨了铁路客运网络此消彼长、不断转型升级的发展过程和基本特征。（2）融合地理学、经济学等多学科理论方法,识别出地区铁路客运网络演化对交通及社会经济格局的影响,深化了对长三角区域一体化发展的认识。（3）更加系统、全面的构建铁路客运网络演变对区域空间影响的内在机理的分析框架,进一步明确了二者之间“影响-反馈-再影响”的循环累积过程。
王福军[8]（2021）在《黑龙江优秀精神研究》文中研究表明黑龙江优秀精神是一种崇高的文化思想,是黑龙江人民在革命和建设的历史进程中所形成的精神产物。它体现了黑龙江人民坚定的理想信念、优良的政治品格、优秀的文化传承、良好的精神风貌和执着的价值追求,是一系列优秀精神的整体体现和智慧结晶。包括黑龙江人民为民族独立和解放而英勇抗击日本侵略者所形成的东北抗联精神,在开发建设北大荒苦难而壮丽的历史进程中形成的北大荒精神,在大庆油田大会战艰难险阻的条件下创造的大庆精神和铁人精神,在黑龙江革命、开发、建设等各个历史时期所形成的闯关东精神、东北小延安精神、大兴安岭精神、马恒昌小组精神、马永顺精神、哈尔滨城市精神、抗疫精神等共同构成了具有黑龙江地域特色的精神资源体系。这些精神在时代变迁和社会发展过程中,慢慢的成为以爱国主义为核心的民族精神和以改革创新为核心的时代精神的重要内容,成为在社会发展进程中不可或缺的文化精神产物。当前,我国已开启第二个百年目标奋进的新征程,实现社会主义现代化国家成为首要的战略任务。党的十九届五中全会擘画了中国未来发展的宏伟蓝图,指明了社会主义发展的前进方向。为此,加强对黑龙江优秀精神的研究,充分认识和把握其科学内涵和精神实质,总结和提炼基本特征和时代价值,探索弘扬培育黑龙江优秀精神的路径和方法,对于构筑中国精神、汇聚中国力量、展现中国价值,推动龙江全面振兴全方位振兴,奋力实现中国特色社会主义现代化国家具有重大的理论价值和现实意义。本文一共分为六章内容。第一章主要讲的是课题研究的背景,课题研究的目的及意义,在总结前人研究的基础上梳理研究现状,阐述相关核心概念,概括相关研究内容,阐明课题研究的方法、思路和创新之处;第二章从理论和实践两个层面论述黑龙江优秀精神的形成基础,对黑龙江优秀精神的理论基础和实践溯源进行梳理总结;第三章对黑龙江优秀精神的具体体现作了深刻阐释。在此基础上凝练和升华黑龙江优秀精神的科学内涵;第四章系统分析黑龙江优秀精神的基本特征和主要功能,精准把握黑龙江优秀精神的民族性和时代性,为黑龙江优秀精神的弘扬和培育提供理论依据和实践参考;第五章通过对黑龙江优秀精神的历史地位和时代价值的论述,强化黑龙江优秀精神与时俱进的精神品质,突出社会主义核心价值观的时代引领;第六章通过黑龙江优秀精神的理论分析,全面论证弘扬和培育黑龙江优秀精神的必要性和紧迫性,深刻阐明弘扬和培育黑龙江优秀精神的基本原则,在借鉴他人成果的基础上,深入阐述弘扬和培育黑龙江优秀精神的基本路径。文章试图从新的内容、新的思路、新的视角对黑龙江优秀精神产生、发展和弘扬进行必要研究,目的是将黑龙江优秀精神理论研究不断深化,为黑龙江优秀精神的弘扬与培育提供新思路、新方法和新策略。将黑龙江优秀精神内化为龙江振兴发展的强大精神动力,推动实现中华民族伟大复兴的中国梦。
张晨瑶[9]（2020）在《推动东北地区深度融入“一带一路”建设研究》文中提出2018年9月28日,习近平总书记在深入推进东北振兴座谈会上要求东北地区深度融入共建“一带一路”,建设开放合作高地,明确了东北参与“一带一路”的方式和程度即深度融入,提升了新形势下东北在国家对外开放战略布局中的站位,即建成国家开放合作高地。时隔一年,习近平主持召开中央财经委员会第五次会议时强调,东北地区要打造对外开放新前沿,提示东北要通过深度融入“一带一路”进一步提升开放的水平和层次。从建设开放合作高地到打造对外开放新前沿,国家对东北地区在“一带一路”的定位逐步升级,期望逐渐提高。为此,东北地区在融入“一带一路”的过程中要努力贯彻新理念、注重拓展新领域,实现对外开放的高层次、高质量。丝路深耕,开放升级,“一带一路”倡议给东北地区开放发展提供了新舞台也提出了新要求,东北唯有强化优势、补齐短板,才能在深度融入“一带一路”过程中,尽快达到对外开放新前沿的理想境界。关于推动东北地区深度融入“一带一路”建设,学术界开展了大量的研究工作,取得了一定的成果,但主要是侧重于某一产业、某一领域的对接,和相对笼统的整体性研究,缺乏系统而完整、全面而细致的研究成果。本文以东北三省一区深度融入“一带一路”建设的深厚根基为切入点,分析东北地区深度融入“一带一路”建设的客观条件、重要依托、拓展平台、推进路径,提炼东北地区深度融入“一带一路”的时代价值,力求逻辑严密、系统完整的展开东北地区作为国家重要战略区域深度融入“一带一路”建设的整体开发阵容,以此撬动我国“一带一路”倡议在东北方向的主要驱动力量。本文共分为六个章节展开论述:第1章,绪论。概述了本文研究背景和研究意义,总结了国内外目前对东北地区深度融入“一带一路”这一课题的研究情况,综述现有研究成果,形成本文的研究思路和研究方法。第2章,推动东北地区深度融入“一带一路”建设的客观条件。以习近平关于“一带一路”重要论述作为东北地区深度融入“一带一路”建设的指导思想,梳理从国家到东北各地关于深度融入“一带一路”的政策依据。从历史渊源、文化底色、经济关联、跨境交往四个方面探究东北地区深度融入“一带一路”建设的深厚根基。第3章,推动东北地区深度融入“一带一路”建设的重要依托。全面分析了东北地区既有国家级区域发展规划包括辽宁沿海经济带、长吉图开发开放先导区、沈阳经济区、哈长城市群的发展情况。评估发展现状、分析制约因素、提出对策建议,强化其依托作用以更好的承接“一带一路”建设重要机遇。第4章,推动东北地区深度融入“一带一路”建设的四方平台。系统阐释东北地区深度融入“一带一路”建设在四个方向上的跨国战略平台,即东进构建东北亚自由贸易区,西拓连接中蒙俄经济走廊,南下撬动环渤海经济圈,北上开发北极航线,东进西拓南下北上构建东北全方位开放大格局。第5章,推动东北地区深度融入“一带一路”建设的基本路径。深入论证大连自由贸易港建设,创建满洲里作为中蒙俄经济走廊全面开放第一品牌重镇,渤海海峡跨海通道开发,“冰上丝绸之路”建设研究的时代契机、基本思路、重要价值、支撑条件、现存问题、实施方案等,以重大工程推动东北地区深度融入“一带一路”建设。第6章,推动东北地区深度融入“一带一路”建设的时代价值:塑造包容性全球化发展的中国范例:打造全国融入“一带一路”建设的区域示范,创造老工业基地振兴的东北机遇。
曲成举[10]（2020）在《中国共产党铁路接管工作研究》文中研究表明作为工业化的产物,铁路在中国经历了相当曲折的成长历程,对近代中国经济社会发展产生了重要的影响。同时,铁路自出现以来即被赋予了广泛的功能性价值,其所具有的连通疆域、活跃经济、利于军事等功能也使铁路成为国家政权建设过程中所不可或缺的载体。自晚清至新中国成立之间,铁路往往在社会剧烈动荡时期被各方政治势力所窥伺,成为各方政治势力矛盾的交汇点,突出表现了铁路虽是一交通载运工具,但与国家政治、经济、社会、军事发展紧密相关。解放战争中,随着战事的不断胜利和城市接管工作的广泛展开,中国共产党在意识到铁路基本功能及重要性的前提之下,进行了大范围的铁路接管工作。但如何能够快速、准确、完整的接管铁路、接管后中共如何管理和改造整个铁路系统,是消灭官僚资本企业影响、持续推进新民主主义革命、进行新民主主义建设乃至社会主义建设的重要条件。总体而言,中共铁路接管工作经历了一个极为复杂的历史过程,与其它官僚资本企业接管不同,铁路接管因其行业特色、涉及层面广泛决定了中共在接管中除了要保证铁路运输畅通之外,更要确保铁路工厂、铁路附属单位等的完整,进而使广大铁路能够在短时间内迅速恢复正常运营,为解放战争、国家建设和社会秩序稳定所服务。因此,中共在铁路接管工作中遵循着接收、管理、改造的基本方式,对整个铁路体系进行了完整、全面、系统的工作。其中,接收遵循的是“原封不动,整套接收”的具体策略,通过自上而下的领导动员和自下而上的职工群众参与,对整个铁路行业内部的人事、组织机构、物资器材进行清点接收,奠定铁路尽快恢复秩序的人员、组织和物质基础。与接收工作同时进行的是中共铁路管理工作,从整个接管过程来看,管理工作既是改造前的过渡,又是接收后的必然且贯穿始终。由于需要在短时间内恢复铁路运输,因此中共在管理阶段实行了部分的制度延续政策,以保证秩序迅速走上正轨。管理工作的开展涉及了铁路行业内部的线路修复、人事组织变革以及运营管理等,为广泛的铁路营运恢复提供了前提条件。改造工作是共产党整个铁路接管的核心过程之一,改造进行的好与坏是铁路能否为共产党领导下的人民群众服务的基本标志,这一过程主要包括组织改造、人事改造和制度改造,特别是在当时学习苏联先进铁路管理经验的政策下,经过改造后的铁路性质发生了转变,成为新民主主义国家建设在交通领域的重要依托,为新民主主义社会向社会主义社会过渡提供了强大的动力支持。作为中国共产党及其领导下的新政权建设新中国铁路的开端,中共铁路接收、管理、改造的基本历史过程对整个铁路行业产生了重要影响,初步建立了符合马克思主义指导下共产党领导的铁路发展路径,从根本上改变了铁路的基本属性,促进了新中国铁路行业的蓬勃发展。同时,中国共产党铁路接管工作具有鲜明的行业特点,并积累了丰富的经验,对解放战争中其他行业接管提供了重要的借鉴。虽然接管工作中由于能力和经验的不足出现了一些错误的倾向,但毋庸置疑的是,中共铁路接管工作是成功、圆满的,且具有重大的战略地位,对当下乃至未来中国铁路发展具有重要的历史指导意义。
二、第五次大提速对东北地区经济和社会发展的影响（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、第五次大提速对东北地区经济和社会发展的影响（论文提纲范文）
（1）高速铁路对中国区域经济空间格局的影响研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景与研究意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 相关文献综述 |
| 1.2.1 关于高铁对区域通达性影响的研究 |
| 1.2.2 关于高铁对区域经济增长影响的研究 |
| 1.2.3 关于高铁对区域经济空间溢出效应的研究 |
| 1.2.4 关于高铁对区域空间结构影响的研究 |
| 1.2.5 总结分析 |
| 1.3 研究内容与研究方法 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.4 创新与不足 |
| 1.4.1 本文的创新 |
| 1.4.2 存在的不足 |
| 第2章 相关基础理论与影响机制分析 |
| 2.1 相关概念界定 |
| 2.1.1 高速铁路 |
| 2.1.2 区域通达性 |
| 2.1.3 经济要素 |
| 2.1.4 经济空间溢出 |
| 2.1.5 经济空间格局 |
| 2.2 高铁对区域经济空间格局影响的相关理论 |
| 2.2.1 运输成本理论 |
| 2.2.2 区域循环累积因果理论 |
| 2.2.3 增长极理论 |
| 2.2.4 新经济地理理论 |
| 2.2.5 赫希曼极化效应和涓滴效应理论 |
| 2.2.6 空间依赖性与异质性定律 |
| 2.3 高铁对区域经济空间格局影响机制 |
| 2.3.1 投资拉动效应机制 |
| 2.3.2 集聚效应机制 |
| 2.3.3 扩散效应机制 |
| 2.3.4 廊道效应机制 |
| 第3章 高铁网络发展背景下区域通达性与区域经济一体化 |
| 3.1 研究假设 |
| 3.2 区域空间通达性分析 |
| 3.2.1 高速铁路发展现状 |
| 3.2.2 高速铁路通达性指标 |
| 3.2.3 高速铁路通达性测算及分析 |
| 3.3 高铁对区域经济一体化影响分析 |
| 3.3.1 实证方法介绍 |
| 3.3.2 计量模型构建 |
| 3.3.3 变量选择 |
| 3.3.4 数据说明 |
| 3.3.5 实证结果分析 |
| 3.3.6 稳健性检验 |
| 3.3.7 异质性分析 |
| 3.3.8 中介效应检验 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 高铁网络发展背景下区域经济增长与区域经济差距演变 |
| 4.1 研究假设 |
| 4.2 高铁对区域经济增长影响分析 |
| 4.2.1 计量模型构建 |
| 4.2.2 变量选择 |
| 4.2.3 数据说明 |
| 4.2.4 实证结果分析 |
| 4.2.5 稳健性检验 |
| 4.2.6 异质性分析 |
| 4.3 高铁对区域经济差距演变影响分析 |
| 4.3.1 计量模型构建 |
| 4.3.2 变量选择 |
| 4.3.3 数据说明 |
| 4.3.4 实证结果分析 |
| 4.3.5 稳健性检验 |
| 4.3.6 异质性分析 |
| 4.3.7 中介效应检验 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 高铁网络发展背景下区域经济溢出效应与空间结构变化 |
| 5.1 研究假设 |
| 5.2 高铁对区域经济溢出效应影响分析 |
| 5.2.1 空间分析方法介绍 |
| 5.2.2 空间计量模型构建 |
| 5.2.3 空间权重矩阵构建 |
| 5.2.4 变量选择 |
| 5.2.5 数据说明 |
| 5.2.6 空间相关性检验 |
| 5.2.7 模型选取 |
| 5.2.8 溢出效应结果分析 |
| 5.2.9 溢出效应区域异质性分析 |
| 5.3 高铁对区域空间结构变化影响分析 |
| 5.3.1 空间网络结构分析方法 |
| 5.3.2 城市间空间网络结构模型构建 |
| 5.3.3 数据说明 |
| 5.3.4 空间网络结构中心性分析 |
| 5.3.5 高铁对各城市经济空间格局变化产生的影响效应 |
| 5.3.6 部分城市经济空间关联社会网络图 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 结论与相关政策思考 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 相关政策思考 |
| 附录 |
| 参考文献 |
| 攻读博士期间发表的论文 |
| 致谢 |
（2）中国东北地区社会保障研究（1949-1956）（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 选题背景与研究意义 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究综述 |
| 1.2.1 国内研究现状综述 |
| 1.2.2 国外研究现状综述 |
| 1.3 研究方法与思路 |
| 1.3.1 研究方法 |
| 1.3.2 研究思路 |
| 1.4 创新点与不足之处 |
| 第2章 东北地区建立社会保障的理论基础 |
| 2.1 马克思主义经典作家的社会保障思想 |
| 2.1.1 马克思、恩格斯的社会保障思想 |
| 2.1.2 列宁的社会保障思想 |
| 2.2 中国的社会保障思想 |
| 2.2.1 中国传统的社会保障思想 |
| 2.2.2 新民主主义革命时期中共主要领导人的社会保障思想 |
| 第3章 东北地区建立社会保障的历史基础和现实基础 |
| 3.1 东北地区建立社会保障的历史基础 |
| 3.1.1 革命根据地的社会保障 |
| 3.1.2 抗日根据地的社会保障 |
| 3.1.3 解放区的社会保障 |
| 3.2 东北地区建立社会保障的现实基础 |
| 3.2.1 巩固人民民主专政 |
| 3.2.2 农业合作化和以重工业为中心的国民经济的发展 |
| 3.2.3 处于抗美援朝战争前沿 |
| 3.2.4 苏联社会保障制度及其示范效应 |
| 第4章 东北地区社会保障制度及其运行机制 |
| 4.1 社会保障的资金来源 |
| 4.1.1 社会救济的资金来源 |
| 4.1.2 社会保险的资金来源 |
| 4.1.3 社会福利的资金来源 |
| 4.1.4 社会优抚的资金来源 |
| 4.2 社会保障的组织机构 |
| 4.2.1 政府机构 |
| 4.2.2 社会团体 |
| 4.2.3 企业内部机构 |
| 4.3 社会保障制度的动员与监督 |
| 4.3.1 社会保障中的社会动员 |
| 4.3.2 对社会保障工作的监督 |
| 第5章 东北地区社会保障的主要内容 |
| 5.1 社会救济 |
| 5.1.1 灾害救济 |
| 5.1.2 贫民救济 |
| 5.1.3 娼妓游民收容改造 |
| 5.1.4 朝鲜战灾孤儿救济 |
| 5.2 社会保险 |
| 5.2.1 养老保险 |
| 5.2.2 医疗保险 |
| 5.2.3 伤残保险 |
| 5.2.4 生育保险 |
| 5.2.5 优异贡献待遇 |
| 5.3 社会福利 |
| 5.3.1 民政福利 |
| 5.3.2 职工福利 |
| 5.4 社会优抚 |
| 5.4.1 优待补助 |
| 5.4.2 褒扬抚恤 |
| 5.4.3 安置复员军人 |
| 第6章 东北地区社会保障的作用及启示 |
| 6.1 东北地区社会保障的作用 |
| 6.1.1 增强了人们对新生政权的认同,提高了党的执政合法性 |
| 6.1.2 提高了劳动者积极性,促进东北工业迅速发展 |
| 6.1.3 激发了群众支前热情和军人士气,保障抗美援朝取得胜利 |
| 6.1.4 构建了社会保障制度基本框架,为新中国社会保障奠定了基础 |
| 6.2 东北地区社会保障的启示 |
| 6.2.1 坚持实事求是,确保社会保障与社会经济发展相适应 |
| 6.2.2 坚持群众路线,反对官僚主义作风 |
| 6.2.3 坚持自力更生,克服“等靠要”思想 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 作者简介及在学期间攻读成果 |
| 致谢 |
（3）东北地区陆路交通水平的空间分异及其与经济发展的匹配类型研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 落实国家关于建设交通强国的战略要求 |
| 1.1.2 推动交通网络合理布局的高质量发展要求 |
| 1.1.3 推动交通建设与经济协调发展的现实需求 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.2.1 理论意义 |
| 1.2.2 现实意义 |
| 1.3 研究框架与研究方法 |
| 1.3.1 研究框架 |
| 1.3.2 技术路线 |
| 1.3.3 研究方法 |
| 1.4 研究区域和数据来源 |
| 1.4.1 研究区域 |
| 1.4.2 数据来源 |
| 第2章 理论基础与研究综述 |
| 2.1 相关理论基础 |
| 2.1.1 交通区位论 |
| 2.1.2 区位理论 |
| 2.1.3 复杂网络理论 |
| 2.2 相关研究综述 |
| 2.2.1 交通建设水平的相关研究 |
| 2.2.2 复杂网络在交通领域的应用 |
| 2.2.3 交通建设与经济发展关系研究 |
| 2.2.4 文献述评 |
| 第3章 东北地区公路交通水平的空间分异 |
| 3.1 评价指标体系 |
| 3.1.1 交通路网密度 |
| 3.1.2 交通邻近度 |
| 3.1.3 交通可达性 |
| 3.1.4 指标集成方法 |
| 3.2 公路交通路网密度评价 |
| 3.2.1 总体发展情况 |
| 3.2.2 评价结果及等级划分 |
| 3.2.3 空间格局特征 |
| 3.3 公路交通邻近度评价 |
| 3.3.1 评价结果及等级划分 |
| 3.3.2 空间格局特征 |
| 3.4 公路交通可达性评价 |
| 3.4.1 公路交通网络拓扑特征分析 |
| 3.4.2 公路交通拓扑可达性评价 |
| 3.4.3 公路交通时间可达性评价 |
| 3.5 公路交通建设水平评价 |
| 3.5.1 评价结果及等级划分 |
| 3.5.2 空间格局特征 |
| 3.5.3 空间关联格局演变 |
| 3.6 本章小结 |
| 第4章 东北地区铁路交通水平的空间分异 |
| 4.1 铁路交通路网密度评价 |
| 4.1.1 总体发展情况 |
| 4.1.2 评价结果及等级划分 |
| 4.1.3 空间格局特征 |
| 4.2 铁路交通邻近度评价 |
| 4.2.1 火车站等级划分 |
| 4.2.2 评价结果及等级划分 |
| 4.2.3 空间格局特征 |
| 4.3 铁路交通可达性评价 |
| 4.3.1 铁路交通网络拓扑特征分析 |
| 4.3.2 铁路交通拓扑可达性评价 |
| 4.3.3 铁路交通时间可达性评价 |
| 4.4 铁路交通建设水平评价 |
| 4.4.1 评价结果及等级划分 |
| 4.4.2 空间格局特征 |
| 4.4.3 空间关联格局演变 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 东北地区陆路交通综合水平的空间分异 |
| 5.1 综合评价方法 |
| 5.2 评价结果及等级划分 |
| 5.3 空间格局特征 |
| 5.4 空间关联格局演变 |
| 5.5 本章小结 |
| 第6章 东北地区陆路交通水平与经济发展的匹配类型 |
| 6.1 经济发展水平评价 |
| 6.1.1 评价指标选取 |
| 6.1.2 评价模型构建 |
| 6.1.3 评价结果及等级分布 |
| 6.1.4 空间分布及空间关联格局演变 |
| 6.2 陆路交通建设与经济发展匹配类型划分 |
| 6.2.1 类型划分方法 |
| 6.2.2 类型划分结果 |
| 6.2.3 空间格局特征 |
| 6.3 本章小结 |
| 第7章 结论和建议 |
| 7.1 研究结论 |
| 7.2 对策建议 |
| 7.3 创新点、研究不足与展望 |
| 7.3.1 研究特色与创新点 |
| 7.3.2 研究不足与展望 |
| 参考文献 |
| 后记 |
（4）近代中国东北地区日本商业会议所研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 绪论 |
| 一、研究背景与问题提出 |
| 二、相关研究综述 |
| 三、研究方法 |
| 四、研究意义 |
| 第一章 近代东北日本商业会议所的设立及发展 |
| 第一节 近代东北日本商业会议所设立背景 |
| 一、近代东北开埠通商与外国资本的进入 |
| 二、日本在东北的扩张渗透 |
| 三、东北地区日本人社会的形成 |
| 第二节 近代东北日本商业会议所的设立与发展 |
| 一、日俄战争后东北地区日本商业会议所的设立(1907 年-1914 年) |
| 二、一战爆发后东北地区日本商业会议所的发展(1915 年-1931 年) |
| 三、伪满政权下东北地区日本商工会议所的扩张(1931 年-1937 年) |
| 四、商业会议所的解散与商工公会的出现(1938 年-1945 年) |
| 小结 |
| 第二章 近代东北日本商业会议所的管理与经营 |
| 第一节 商业会议所的法令依据问题 |
| 一、商业会议所设立的法令依据 |
| 二、商业会议所社团法人化改革 |
| 三、统一商业会议所法的制定 |
| 第二节 商业会议所的管理机制 |
| 一、商业会议所的事务及组织 |
| 二、商业会议所的人员构成 |
| 三、商业会议所的经费来源及用度 |
| 小结 |
| 第三章 近代东北地区日本商业会议所的活动 |
| 第一节 商业会议所与日本在东北的经济扩张 |
| 一、保障日本商品在东北市场的贸易优势 |
| 二、与东北市场上的外国资本进行竞争 |
| 三、配合日本在中国东北进行金融扩张 |
| 四、商业会议所陈情请愿活动的分析——以1907-1937 年的奉天日本商所为例 |
| 第二节 商业会议所内部的工商业救济活动 |
| 一、低利息贷款融资请愿运动 |
| 二、撤销满铁消费组合运动 |
| 第三节 经济冲突的政治化活动 |
| 一、商业会议所与“奉天票”问题 |
| 二、“非法征税”和抵制日货运动 |
| 第四节 商业会议所与日本军事行动 |
| 一、商业会议所对日本侵华的协助与配合 |
| 二、商业会议所对九一八事变的助力 |
| 三、协助日本政府建立伪满洲国 |
| 小结 |
| 第四章 近代东北日本商业会议所的情报调查分析 |
| 第一节 日本“官民一体”的情报网络系统 |
| 一、日本经济情报网络系统 |
| 二、日本国内外商业会议所间的情报流通 |
| 第二节 东北地区日本商业会议所情报调查的展开 |
| 一、东北地区日本商业会议所的调查经费 |
| 二、商业会议所情报调查收集方式 |
| 三、商业会议所的委托调查 |
| 四、商业会议所调查内容及刊行物 |
| 第三节 商业会议所情报调查的价值及影响 |
| 一、对日本情报网络的系统的补充 |
| 二、为日本在东北的经济扩张提供情报支持 |
| 三、商业会议所的情报调查与日本对华侵略 |
| 小结 |
| 第五章 近代东北日本商业会议所的特性 |
| 第一节 工商业企业与市场之间:商业会议所的经济特性 |
| 一、商业会议所与政府经济政策的推行 |
| 二、商业会议所与维护日本商利 |
| 三、日本商业会议所对东北地区日本工商业的管理 |
| 第二节 政府与工商业者之间:“半官半民”的商业会议所 |
| 一、强烈依存政府的特征 |
| 二、日本政府对商业会议所的指导和监督 |
| 第三节 商业会议所的排外性与侵略性 |
| 一、商业会议所的排外性 |
| 二、日本帝国主义扶植下的商业会议所 |
| 三、为日本国家利益服务的商业会议所 |
| 小结 |
| 结语 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 后记 |
| 在学期间公开发表论文及着作情况 |
（5）网络视角下中国区域产业关联与产业同构关系的统计研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 第一节 研究背景与意义 |
| 一、背景 |
| 二、研究价值与意义 |
| 第二节 文献综述 |
| 一、区域产业关联研究 |
| 二、产业同构研究 |
| 三、区域间产业关联与产业同构的关系研究 |
| 第三节 研究内容、方法与技术路线 |
| 一、研究内容 |
| 二、研究方法 |
| 三、研究技术路线 |
| 第四节 研究的创新点 |
| 第二章 基础理论与模型 |
| 第一节 产业关联理论与模型 |
| 一.产业关联理论 |
| 二、产业关联模型 |
| 第二节 产业关联网络理论与模型 |
| 一、产业中心度模型与影响力指数 |
| 二、凝聚子群 |
| 三、结构洞 |
| 第三节 区域产业同构化理论与模型 |
| 一、区域产业同构化动因 |
| 二、区域产业同构化测度模型 |
| 第四节 区域产业关联与产业同构的关系理论 |
| 一、传统区域间产业关联与产业同构的关系分析 |
| 二、网络视角下区域产业关联与产业同构关系分析 |
| 三、网络视角下区域间产业消费关联对产业同构的影响分析 |
| 第三章 网络视角下我国区域内产业关联特征测度 |
| 第一节 我国区域内产业关联网络特征测度 |
| 一、产业范围的调整 |
| 二、区域内产业关联网络特征测度模型 |
| 三、我国区域内产业关联网络特征的实证分析 |
| 第二节 网络视角下我国区域内产业关联波动的测度 |
| 一、网络视角下区域内产业关联波动模型 |
| 二、网络视角下我国区域内产业关联波动的实证分析 |
| 第三节 网络视角下我国区域内产业关联波动衰减速度的测度 |
| 一、网络视角下区域内产业关联波动衰减速度的测度模型 |
| 二、网络视角下我国区域内产业关联波动衰减速度的实证分析 |
| 第四节 本章小结 |
| 第四章 网络视角下我国区域间产业空间关联特征测度 |
| 第一节 我国传统经济区域间产业空间关联网络特征的测度 |
| 一、模型构建 |
| 二、我国传统经济区域间产业空间关联网络特征的实证分析 |
| 第二节 我国区域间产业空间关联网络子群特征分析 |
| 一、我国区域间产业空间关联网络的子群结构特征分析 |
| 二、我国区域间产业空间关联网络的结构洞分析 |
| 第三节 我国区域间产业空间关联网络特征的影响因素分析 |
| 一、我国区域间产业供给引力网络中重要产业分析 |
| 二、影响因素分析 |
| 三、模型建立 |
| 四、我国区域间产业空间关联网络特征的影响因素的实证分析 |
| 第四节 本章小结 |
| 第五章 网络视角下我国产业同构程度测算 |
| 第一节 我国区域产业同构的现状分析 |
| 一、我国区域产业同构化的历程研究 |
| 二、传统视角下我国产业同构程度的测算 |
| 第二节 网络视角下我国区域产业同构化测度 |
| 一、区域产业价值关联网络基本模型 |
| 二、基于网络的区域产业同构测度模型构建 |
| 三、基于网络的我国区域产业同构的实证分析 |
| 第三节 网络视角下我国区域产业同构的空间关联特征测度 |
| 一、区域间产业空间关联分析模型 |
| 二、我国区域间产业同构空间关联结果分析 |
| 第四节 本章小结 |
| 第六章 网络视角下区域产业关联与产业同构的关系研究 |
| 第一节 网络视角下区域间产业关联度与产业同构的相关分析 |
| 一、网络视角下区域间产业同构的空间关联分析 |
| 二、网络视角下产业关联度与区域间产业同构的相关程度测算 |
| 第二节 网络视角下产业同构对区域间产业关联的影响分析 |
| 一、模型建立 |
| 二、网络视角下产业同构对区域间产业关联影响的实证分析 |
| 第三节 网络视角下区域产业关联对产业同构的影响分析 |
| 一、模型构建 |
| 二、网络视角下区域产业关联对产业同构的影响模拟 |
| 第四节 本章小结 |
| 第七章 结论与对策 |
| 第一节 主要结论 |
| 第二节 政策启示 |
| 第三节 研究展望 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间主要研究成果 |
| 致谢 |
（6）文化殖民背景下中国东北地区的神社研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 绪论 |
| 一、研究背景与问题 |
| 二、先行研究概况 |
| (一)中国国内研究概况 |
| (二)日本方面研究概况 |
| 三、研究内容与方法 |
| (一)研究内容 |
| (二)研究方法 |
| (三)创新与不足 |
| 第一章 日本神道与神社概述 |
| 第一节 神道发展要略 |
| 一、词称溯源 |
| 二、发展历程 |
| 第二节 作为建筑物的神社 |
| 一、构造与样式 |
| 二、社格制度 |
| 三、社会功能 |
| 第三节 作为“超宗教”的神社 |
| 一、明治时期的神社整理 |
| 二、神社祭祀的变革 |
| 第二章 神国思想与海外神社 |
| 第一节 海外神社创建的原点 |
| 一、神国思想的内在驱动 |
| 二、神国思想的扭曲变异 |
| 第二节 海外神社类型的多样化 |
| 一、天皇制国家下的神社分类 |
| 二、海外神社的界定与分布 |
| 二、海外神社在中国的萌芽 |
| 第三章 “尊皇尚武”的神社:从“满洲开教”到“军队神社” |
| 第一节 关东军保护下的“满洲开教” |
| 一、三条教则与教育敕语 |
| 二、军人敕谕与随军布教 |
| 三、对华布教与战地祭祀 |
| 第二节 关东军部队内的“军队神社” |
| 一、供奉间谍的护国神社 |
| 二、731部队里的东乡神社 |
| 三、国界线上的东宁神社 |
| 四、军事要塞里的守护神社 |
| 五、“军队神社”特点 |
| 第四章 不断扩张的神社:从“试点神社”到“开拓神社” |
| 第一节 关东州时期的“试点神社” |
| 一、“关东州”的界定 |
| 二、扩张期的神社制度 |
| 三、“试点神社”概述 |
| 四、“试点神社”特点 |
| 第二节 “满铁”资助下的“满铁神社” |
| 一、南满洲铁道株式会社与满铁附属地 |
| 二、神社行政与总体布局 |
| 三、时代印记里的安东神社 |
| 四、都市中心里的新京神社 |
| 五、铁路要线上的奉天神社 |
| 六、辽东湾内的营口神社 |
| 七、千金山上的抚顺神社 |
| 八、农事试验场里的公主岭神社 |
| 第三节 “满洲开拓构想”下的“开拓神社” |
| 一、日本“满洲移民”概述 |
| 二、“移民提案”与“一团一社” |
| 三、弥荣开拓团与弥荣神社 |
| 四、城子河开拓团与城子河神社 |
| 五、“满蒙开拓青少年义勇军”与船上神社 |
| 六、镜泊学园与镜泊神社 |
| 七、“麻山事件”与哈达河神社 |
| 第五章 伪满洲国法西斯文化专制的象征 |
| 第一节 法西斯文化专制的强化 |
| 一、神职教育与祭祀官养成计划 |
| 二、国民精神总动员与慰灵祭 |
| 三、伪满“靖国神社”——建国忠灵庙 |
| 四、伪满“国家神社”——建国神庙 |
| 第二节 国家神道思想的歧途 |
| 一、国家神社的角色转变 |
| 二、战后的逆流 |
| 结语 |
| 参考文献 |
| 附录一:中国东北地区神社列表 |
| 附录二:日本开拓团大事记 |
| 附录三:神道文化大事年表 |
| 后记 |
| 在学期间公开发表论文及着作情况 |
（7）长三角地区铁路客运网络演变的空间效应及其内在机理（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 城市网络理论的发展推动了城市研究范式转变 |
| 1.1.2 铁路交通运输系统调整影响我国社会经济发展格局 |
| 1.1.3 长三角区域一体化发展成为地理学研究的重要议题 |
| 1.2 研究目的与研究意义 |
| 1.2.1 研究目的 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 基本概念界定 |
| 1.3.1 铁路客运网络 |
| 1.3.2 空间效应 |
| 1.4 研究思路与论文内容 |
| 1.4.1 研究思路 |
| 1.4.2 论文研究内容 |
| 第2章 理论基础与国内外研究进展 |
| 2.1 理论基础 |
| 2.1.1 城市网络理论 |
| 2.1.2 时空压缩理论 |
| 2.1.3 区域一体化理论 |
| 2.1.4 交通经济带理论 |
| 2.2 国内外研究进展 |
| 2.2.1 铁路网络演变对交通空间格局的影响研究 |
| 2.2.2 铁路网络演变对区域社会经济格局的影响研究 |
| 2.2.3 铁路网络演变对区域空间影响的内在机理研究 |
| 2.2.4 研究评述 |
| 第3章 研究区概况、数据与方法 |
| 3.1 长江三角洲地区概况 |
| 3.1.1 社会经济发展基本状况 |
| 3.1.2 铁路交通网络建设概况 |
| 3.2 数据来源 |
| 3.2.1 铁路客运班次数据 |
| 3.2.2 社会经济发展数据 |
| 3.3 研究方法 |
| 3.3.1 文献研究法 |
| 3.3.2 数学模型分析方法 |
| 3.3.3 空间计量经济分析方法 |
| 3.3.4 GIS空间分析方法 |
| 第4章 长三角地区铁路客运网络结构的时空演变 |
| 4.1 计算方法 |
| 4.1.1 城市间铁路客运联系强度 |
| 4.1.2 强度中心性 |
| 4.1.3 网络密度 |
| 4.2 铁路客运列车班次的总体变化特征 |
| 4.2.1 列车班次数量的总体变化 |
| 4.2.2 铁路客运系统的转型发展阶段划分 |
| 4.3 不同类型铁路客运网络的结构演变特征 |
| 4.3.1 综合客运列车网络的格局演变 |
| 4.3.2 普通客运列车网络的格局演变 |
| 4.3.3 快速客运列车网络的格局演变 |
| 4.3.4 高铁客运列车网络的格局演变 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 长三角地区铁路客运网络演变对交通空间格局的影响 |
| 5.1 区域铁路客运交通可达性演变 |
| 5.1.1 计算方法 |
| 5.1.2 复合可达性的空间演变 |
| 5.1.3 城市交通圈结构变化 |
| 5.2 区域铁路客运网络的竞争与替代效应演变 |
| 5.2.1 计算方法 |
| 5.2.2 铁路客运网络竞争格局分析 |
| 5.2.3 铁路客运网络替代效应分析 |
| 5.3 本章小结 |
| 第6章 长三角地区铁路客运网络演变对社会经济格局的影响 |
| 6.1 成本-收益视角下区域铁路交通出行合理性的时空演变 |
| 6.1.1 计算方法 |
| 6.1.2 不同城市旅客出行合理性的总体演化格局 |
| 6.1.3 不同城市旅客出行合理性的网络演化格局 |
| 6.2 铁路客运网络变化对区域经济影响的空间计量分析 |
| 6.2.1 模型分析与变量选取 |
| 6.2.2 空间计量分析 |
| 6.3 本章小结 |
| 第7章 铁路客运网络演变对区域空间影响的内在机理 |
| 7.1 区域交通运输系统与区域社会经济系统的关系 |
| 7.2 铁路客运网络演变影响区域交通空间格局的内在机理 |
| 7.2.1 对铁路交通可达性变化的影响机理 |
| 7.2.2 对铁路客运网络结构性升级的影响机理 |
| 7.3 铁路客运网络演变影响区域社会经济格局的内在机理 |
| 7.3.1 对区域要素流动的影响机理 |
| 7.3.2 对产业分工与合作的影响机理 |
| 7.3.3 对区域市场贸易的影响机理 |
| 7.4 铁路客运网络演变影响区域一体化发展的内在机理 |
| 7.4.1 对综合交通运输系统变化的影响机理 |
| 7.4.2 对区域空间格局重塑的影响机理 |
| 7.4.3 对地区政策制度调整的影响机理 |
| 7.5 本章小结 |
| 第8章 结论与展望 |
| 8.1 主要结论 |
| 8.2 可能的创新点 |
| 8.3 不足与展望 |
| 8.3.1 研究不足 |
| 8.3.2 未来展望 |
| 参考文献 |
| 在读期间科研成果 |
| 致谢 |
（8）黑龙江优秀精神研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究的目的及意义 |
| 1.2.1 研究的目的 |
| 1.2.2 研究的意义 |
| 1.3 国内外研究现状 |
| 1.3.1 国内研究现状 |
| 1.3.2 国外研究现状 |
| 1.3.3 国内外研究综述 |
| 1.4 研究的相关概念 |
| 1.4.1 优秀精神 |
| 1.4.2 中国精神 |
| 1.4.3 区域精神 |
| 1.4.4 黑龙江优秀精神 |
| 1.5 研究思路、方法和创新点 |
| 1.5.1 研究思路 |
| 1.5.2 研究方法 |
| 1.5.3 创新之处 |
| 2 黑龙江优秀精神的形成基础 |
| 2.1 黑龙江优秀精神的理论基础 |
| 2.1.1 马克思主义文化理论是黑龙江优秀精神的思想来源 |
| 2.1.2 中国共产党革命精神是黑龙江优秀精神的理论支撑 |
| 2.1.3 习近平新时代中国特色社会主义思想是黑龙江优秀精神的时代引领 |
| 2.1.4 中华民族传统文化是黑龙江优秀精神的文化根基 |
| 2.2 黑龙江优秀精神的实践基础 |
| 2.2.1 救国图强的革命运动 |
| 2.2.2 开疆拓土的生产实践 |
| 2.2.3 艰苦卓绝的支援建设 |
| 2.2.4 先进人物的示范引领 |
| 2.3 本章小结 |
| 3 黑龙江优秀精神的集中体现和科学内涵 |
| 3.1 黑龙江优秀精神的集中体现 |
| 3.1.1 东北抗联精神 |
| 3.1.2 北大荒精神 |
| 3.1.3 大庆精神 |
| 3.1.4 铁人精神 |
| 3.1.5 大兴安岭精神 |
| 3.1.6 闯关东精神 |
| 3.1.7 其它黑龙江优秀精神 |
| 3.2 黑龙江优秀精神的科学内涵 |
| 3.2.1 忠贞报国、勇于献身的爱国奋斗精神 |
| 3.2.2 独立自主、自力更生的艰苦创业精神 |
| 3.2.3 尊重科学、讲究实效的求真务实精神 |
| 3.2.4 自强不息、一往无前的开拓进取精神 |
| 3.2.5 胸怀全局、富国强民的顾全大局精神 |
| 3.2.6 淡泊名利、忘我工作的无私奉献精神 |
| 3.3 本章小结 |
| 4 黑龙江优秀精神的基本特征和主要功能 |
| 4.1 黑龙江优秀精神的基本特征 |
| 4.1.1 鲜明的地域性 |
| 4.1.2 广泛的包容性 |
| 4.1.3 艰苦的开拓性 |
| 4.1.4 奉献的无私性 |
| 4.1.5 优秀的传承性 |
| 4.1.6 先进的时代性 |
| 4.2 黑龙江优秀精神的主要功能 |
| 4.2.1 黑龙江优秀精神的凝聚功能 |
| 4.2.2 黑龙江优秀精神的激励功能 |
| 4.2.3 黑龙江优秀精神的整合功能 |
| 4.2.4 黑龙江优秀精神的育人功能 |
| 4.2.5 黑龙江优秀精神的导向功能 |
| 4.3 本章小结 |
| 5 黑龙江优秀精神的历史地位和时代价值 |
| 5.1 黑龙江优秀精神的历史地位 |
| 5.1.1 黑龙江优秀精神是中国精神的重要组成部分 |
| 5.1.2 黑龙江优秀精神是中国革命精神的历史发展 |
| 5.1.3 黑龙江优秀精神是繁荣龙江文化的内在动力 |
| 5.1.4 黑龙江优秀精神是促进龙江振兴的重要支撑 |
| 5.2 黑龙江优秀精神的时代价值 |
| 5.2.1 实现伟大复兴中国梦的力量源泉 |
| 5.2.2 丰富和发展中国精神的时代要求 |
| 5.2.3 当代人民核心价值观的引领路标 |
| 5.2.4 培养高素质创新人才的使命担当 |
| 5.2.5 鼓舞人民建设新龙江的精神动力 |
| 5.3 本章小结 |
| 6 黑龙江优秀精神的弘扬和培育 |
| 6.1 弘扬和培育黑龙江优秀精神的必要性和紧迫性 |
| 6.1.1 弘扬和培育黑龙江优秀精神的必要性 |
| 6.1.2 弘扬和培育黑龙江优秀精神的紧迫性 |
| 6.2 弘扬和培育黑龙江优秀精神的原则 |
| 6.2.1 历史性与时代性相结合 |
| 6.2.2 理论性与实践性相结合 |
| 6.2.3 全局性与区域性相结合 |
| 6.3 弘扬和培育黑龙江优秀精神的基本路径 |
| 6.3.1 推进黑龙江优秀精神的研究与阐释 |
| 6.3.2 聚焦黑龙江优秀精神的塑造与实践 |
| 6.3.3 建立黑龙江优秀精神弘扬培育机制 |
| 6.3.4 纳入各层级学校思想政治教育体系 |
| 6.4 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间发表的学术论文 |
| 致谢 |
| 附件 |
（9）推动东北地区深度融入“一带一路”建设研究（论文提纲范文）
| 创新点摘要 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景和意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究综述 |
| 1.2.1 国内研究综述 |
| 1.2.2 国外研究综述 |
| 1.3 研究思路与方法 |
| 1.3.1 研究思路 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 第2章 东北地区深度融入“一带一路”建设的客观条件 |
| 2.1 习近平关于“一带一路”倡议的重要论述 |
| 2.1.1 “一带一路”倡议的本质意蕴 |
| 2.1.2 “一带一路”倡议的主要内容 |
| 2.1.3 “一带一路”建设的重要意义 |
| 2.2 东北地区深度融入“一带一路”建设的政策依据 |
| 2.2.1 国家顶层设计 |
| 2.2.2 地方政策规划 |
| 2.3 东北地区深度融入“一带一路”建设的深厚根基 |
| 2.3.1 东北地区深度融入“一带一路”建设的历史渊源 |
| 2.3.2 东北地区深度融入“一带一路”建设的文化底色 |
| 2.3.3 东北地区深度融入“一带一路”建设的经济关联 |
| 2.3.4 东北地区深度融入“一带一路”建设的跨境交往 |
| 第3章 推动东北地区深度融入“一带一路”建设的重要依托 |
| 3.1 辽宁沿海经济带 |
| 3.1.1 辽宁沿海经济带发展现状概述 |
| 3.1.2 辽宁沿海经济带发展的现存问题 |
| 3.1.3 针对辽宁沿海经济带现存问题的应对措施 |
| 3.2 长吉图开发开放先导区 |
| 3.2.1 长吉图开发开放先导区发展现状 |
| 3.2.2 当前长吉图开发开放先导区发展的制约因素 |
| 3.2.3 应对长吉图开发开放先导区建设现存问题的对策建议 |
| 3.3 沈阳经济区 |
| 3.3.1 沈阳经济区的基本态势 |
| 3.3.2 当前制约沈阳经济区发展的主要因素 |
| 3.3.3 解决沈阳经济区现存问题的基本路径 |
| 3.4 哈长城市群 |
| 3.4.1 哈长城市群发展情况概述 |
| 3.4.2 当前哈长城市群发展的制约因素 |
| 3.4.3 加快哈长城市群发展的重要举措 |
| 第4章 推动东北地区深度融入“一带一路”建设的四方平台 |
| 4.1 东进构建东北亚自由贸易区 |
| 4.1.1 构建东北亚自由贸易区的现实基础 |
| 4.1.2 构建东北亚自由贸易区的制约因素 |
| 4.1.3 推进东北亚自由贸易区建设的对策建议 |
| 4.2 西拓连接中蒙俄经济走廊 |
| 4.2.1 中蒙俄经济走廊建设的优势条件与发展态势 |
| 4.2.2 中蒙俄经济走廊建设的主要瓶颈 |
| 4.2.3 优化中蒙俄经济走廊建设的路径选择 |
| 4.3 南下撬动环渤海经济圈 |
| 4.3.1 环渤海经济圈发展现状 |
| 4.3.2 环渤海经济圈一体化发展的制约因素 |
| 4.3.3 撬动环渤海经济圈发展的对策建议 |
| 4.4 北上参与北极航线开发 |
| 4.4.1 我国参与北极航线开发的战略价值 |
| 4.4.2 我国参与北极航线开发的现实挑战 |
| 4.4.3 我国参与北极航线开发的基本策略 |
| 第5章 推动东北地区深度融入“一带一路”建设的基本路径 |
| 5.1 大连自由贸易港建设推进方略 |
| 5.1.1 大连建设自由贸易港的优势条件 |
| 5.1.2 建设大连自由贸易港的重要战略价值 |
| 5.1.3 推进大连自由贸易港建设的对策建议 |
| 5.2 创建满洲里作为中蒙俄经济走廊全面开放第一品牌重镇推进构想 |
| 5.2.1 满洲里对外开放的历史沿革 |
| 5.2.2 满洲里开放发展的现存问题 |
| 5.2.3 创建满洲里作为中蒙俄经济走廊全面开放第一品牌重镇的品牌识别与塑造 |
| 5.3 开发渤海海峡跨海通道 |
| 5.3.1 开发渤海海峡跨海通道的历史沿革和现实进展 |
| 5.3.2 开发渤海海峡跨海通道的重要战略价值 |
| 5.3.3 开发渤海海峡跨海通道的可行性分析 |
| 5.3.4 加快推进渤海海峡跨海通道开发的建议 |
| 5.4 中俄共建“冰上丝绸之路”建设研究 |
| 5.4.1 中俄共建“冰上丝绸之路”建设的动力解析 |
| 5.4.2 中俄共建“冰上丝绸之路”的主要挑战 |
| 5.4.3 推进中俄共建“冰上丝绸之路”的基本策略 |
| 第6章 推动东北地区深度融入“一带一路”建设的时代价值 |
| 6.1 塑造全球化包容性发展的中国范例 |
| 6.1.1 把握全球化模式深度调整下的历史机遇 |
| 6.1.2 提供东北亚各国共话发展的沟通平台 |
| 6.1.3 促进东北地区跨境民族文化传承发展 |
| 6.2 打造全国融入“一带一路”建设的区域示范 |
| 6.2.1 完善国家区域经济总体布局 |
| 6.2.2 推进京津冀与东北地区协同发展 |
| 6.2.3 提升东北地区城市群整体实力 |
| 6.3 创造老工业基地振兴的东北机遇 |
| 6.3.1 形成东北地区产业发展新动能 |
| 6.3.2 打通东北地区对外开放大通道 |
| 6.3.3 开创东北地区对外贸易新局面 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间公开发表学术论文情况 |
| 致谢 |
| 作者简介 |
（10）中国共产党铁路接管工作研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 选题的研究背景、研究意义 |
| 1.1.1 选题的研究背景 |
| 1.1.2 选题的研究意义 |
| 1.2 国内外现状分析 |
| 1.2.1 国内研究现状 |
| 1.2.2 国外研究综述 |
| 1.3 选题的研究方法和创新性 |
| 1.3.1 选题的研究方法 |
| 1.3.2 选题的创新性 |
| 第2章 中国共产党铁路接管的理论依据与经验借鉴 |
| 2.1 马克思主义经典作家关于铁路的论述 |
| 2.1.1 马克思、恩格斯关于铁路的论述 |
| 2.1.2 列宁、斯大林关于铁路的论述 |
| 2.2 苏联无产阶级铁路管理的经验积累 |
| 2.2.1 无产阶级专政下的铁路领导权转移 |
| 2.2.2 巩固和恢复铁路运输的措施 |
| 2.2.3 苏联早期对铁路系统的改造 |
| 2.3 中国共产党对铁路作用的认识 |
| 2.3.1 铁路能为军事服务 |
| 2.3.2 铁路能为经济服务 |
| 2.3.3 铁路能为社会服务 |
| 第3章 中国共产党铁路接管的背景与政策 |
| 3.1 中国共产党铁路接管的背景 |
| 3.1.1 中国铁路发展的历史背景 |
| 3.1.2 中国革命发展的现实背景 |
| 3.2 中国共产党接管官僚资本的政策 |
| 3.2.1 明确官僚资本界限,保护民族工商业 |
| 3.2.2 保证机构完整,不轻易打乱企业原有组织 |
| 3.2.3 稳定企业秩序,尽快恢复企业生产 |
| 3.2.4 延续旧的制度,慎重改造企业规则 |
| 3.2.5 稳定职工心态,妥善处置旧员工 |
| 3.3 铁路接管的具体政策 |
| 3.3.1 坚持党的领导,保障铁路营运 |
| 3.3.2 原封不动,先接后管 |
| 3.3.3 制度延续,缓步进行 |
| 3.3.4 依靠群众,建设铁路 |
| 第4章 中国共产党对铁路系统的接收 |
| 4.1 铁路接管的前期准备 |
| 4.1.1 调查研究,充分了解接管对象 |
| 4.1.2 组织准备,成立各级接管机构 |
| 4.1.3 思想准备,强化接管干部纪律 |
| 4.2 中共对铁路系统的组织机构接收 |
| 4.2.1 东北地区铁路系统的组织接收 |
| 4.2.2 大范围铁路管理局的接收 |
| 4.2.3 铁路附属单位的接收 |
| 4.3 中共对铁路系统的人事接收 |
| 4.3.1 管理职员的接收 |
| 4.3.2 技术人员的接收 |
| 4.3.3 普通工人的接收 |
| 4.4 中共对铁路系统的物资接收 |
| 4.4.1 铁路器材的接收 |
| 4.4.2 档案文件的接收 |
| 4.4.3 其他物资的接收 |
| 第5章 中国共产党对铁路系统的管理 |
| 5.1 过渡阶段的基本阐释 |
| 5.1.1 过渡阶段管理的特点 |
| 5.1.2 过渡阶段管理的内容 |
| 5.2 中共对铁路系统的人事管理 |
| 5.2.1 工人阶级的再界定 |
| 5.2.2 铁路旧人员的管理 |
| 5.2.3 接管人员的管理 |
| 5.3 中共对铁路系统的组织管理 |
| 5.3.1 职能机构的管理 |
| 5.3.2 共产党组织管理 |
| 5.4 中共对铁路系统的运营管理 |
| 5.4.1 铁路既有线路的修复 |
| 5.4.2 铁路运营管理 |
| 第6章 中国共产党对铁路系统的改造 |
| 6.1 中共对铁路系统的组织改造 |
| 6.1.1 党组织的建立 |
| 6.1.2 青年团的建立 |
| 6.1.3 职工工会的建立 |
| 6.2 中共对铁路职工的改造 |
| 6.2.1 铁路职工的思想改造 |
| 6.2.2 改造与生产相结合 |
| 6.2.3 发动政治运动 |
| 6.3 中共对铁路系统的制度改造 |
| 6.3.1 推广铁路负责制 |
| 6.3.2 改造经济制度 |
| 6.3.3 改革行车制度 |
| 6.3.4 管理民主化建设 |
| 第7章 中国共产党铁路接管工作的经验与特点 |
| 7.1 中国共产党铁路接管工作的经验 |
| 7.1.1 明确目标,以尽快恢复铁路运营为中心 |
| 7.1.2 政策调试,以稳定政权为首要任务 |
| 7.1.3 调查研究,以铁路发展规律为导向 |
| 7.1.4 群众路线,以动员群众为基本力量 |
| 7.2 中国共产党铁路接管工作的特点 |
| 7.2.1 铁路接管具有跨地域性 |
| 7.2.2 铁路接管具有复杂性 |
| 7.2.3 铁路接管具有相对独立性 |
| 第8章 中国共产党铁路接管的评价 |
| 8.1 圆满完成了铁路接管工作 |
| 8.1.1 科学分析形势,适时调整策略 |
| 8.1.2 全面系统布局,完成接管改造 |
| 8.1.3 尊重客观规律,建设发展铁路 |
| 8.2 中国共产党铁路接管的影响 |
| 8.2.1 确立了中共在铁路系统的领导地位 |
| 8.2.2 推动了铁路行业的发展 |
| 8.2.3 促进了经济社会的变革 |
| 8.2.4 凸显了人民主体性 |
| 8.3 中国共产党铁路接管工作的历史局限 |
| 8.3.1 接管实践中的行动偏差 |
| 8.3.2 接管初期依靠工人阶级政策贯彻不彻底 |
| 8.3.3 接管人员思想状况处理不及时 |
| 8.3.4 铁路安全观念强调不足 |
| 结语 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读博士期间发表论着及科研情况 |
四、第五次大提速对东北地区经济和社会发展的影响（论文参考文献）
- [1]高速铁路对中国区域经济空间格局的影响研究[D]. 张馨月. 吉林大学, 2021(01)
- [2]中国东北地区社会保障研究（1949-1956）[D]. 晋江艳. 吉林大学, 2021(01)
- [3]东北地区陆路交通水平的空间分异及其与经济发展的匹配类型研究[D]. 史晓萌. 东北师范大学, 2021
- [4]近代中国东北地区日本商业会议所研究[D]. 孟二壮. 东北师范大学, 2021(09)
- [5]网络视角下中国区域产业关联与产业同构关系的统计研究[D]. 张栋才. 浙江工商大学, 2021(11)
- [6]文化殖民背景下中国东北地区的神社研究[D]. 石晨曦. 东北师范大学, 2021(09)
- [7]长三角地区铁路客运网络演变的空间效应及其内在机理[D]. 王泽东. 南京师范大学, 2021
- [8]黑龙江优秀精神研究[D]. 王福军. 东北林业大学, 2021(09)
- [9]推动东北地区深度融入“一带一路”建设研究[D]. 张晨瑶. 大连海事大学, 2020(04)
- [10]中国共产党铁路接管工作研究[D]. 曲成举. 西南交通大学, 2020(06)