一、桥上板式无碴轨道CA砂浆施工技术（论文文献综述）
石慧[1]（2019）在《无砟轨道CA砂浆脱空智能感知算法研究》文中研究表明无砟轨道以其稳定性高、刚度均匀性好、结构耐久性强、维修量少等优点在我国高速铁路中得到了广泛的应用。作为板式无砟轨道的重要组成部分,水泥沥青砂浆（Cement Asphalt Mortar,简称CA砂浆）层起到弹性调整作用,其状态性能直接影响无砟轨道使用的耐久性和维修工作量。由于无砟轨道长期受列车冲击和环境温度等因素影响,CA砂浆层难以避免会出现破损、脱空等病害,严重时会显着增加车辆和轨道之间的动态作用力,影响车辆运行的舒适度与安全性。目前尚缺少无砟轨道CA砂浆脱空的快速检测理论与方法,因此,系统研究CA砂浆脱空对车辆轨道动力学特性的影响规律,开发相应的CA砂浆脱空检测手段和智能感知算法,对于保证车辆运行安全、及时制定CA砂浆维修计划具有重要的理论价值和实践指导意义。本论文以CRTS II型板式无砟轨道CA砂浆脱空为切入点,建立了能够仿真CA砂浆任意脱空长度的车辆-轨道-路基耦合模型,研究了 CA砂浆不同脱空工况对车辆轨道动力学特性的影响规律,提出了基于车辆动态响应的无砟轨道CA砂浆脱空智能感知算法,能够实现基于运营车辆的CA砂浆状态巡检。论文包括以下主要内容:针对CA砂浆脱空和轨道不平顺共同作用下的车辆-无砟轨道动态响应仿真问题,论文提出将CA砂浆离散化,使其对轨道板的分布力转化为集中力,建立了考虑CA砂浆脱空作用下的车轨耦合动力学模型,解决了现有的动力学模型不能仿真任意工况的CA砂浆脱空及有限元模型方法仿真效率低、线路长度有限和轨道不平顺波长较短等实际问题。论文运用该模型通过基于Newmark的新型预测-校正法获得可靠的车轨动态响应并系统分析了 CA砂浆不同横向脱空度、纵向脱空长度、脱空位置和脱空组合及其他条件对车轨动态响应的影响,获得了影响CA砂浆脱空特征的敏感条件,并给出了纵向脱空长度的限值,为开展基于车辆动态响应的CA砂浆脱空智能感知算法研究提供了理论依据和模型基础。针对现有检测手段无法实现CA砂浆脱空快速检测的难题,论文将CA砂浆脱空检测转化为模式识别问题,提出了一种基于时频混合特征并结合粒子群优化支持向量机（Particle Swarm Optimization-Support Vector Machine,简称PSO-SVM）的CA砂浆脱空车载式识别算法。该算法以车辆轮对加速度信号的时域组合特征和功率谱密度低频段特征作为特征参数并结合PSO-SVM进行CA砂浆脱空的识别和分类。为了验证识别算法的鲁棒性,论文开展了不同列车运行速度、轨道不平顺和信噪比条件下的仿真研究。结果表明,该算法可以识别出横向完全贯通工况下的CA砂浆脱空,并能够对不同纵向脱空长度进行分类,为CA砂浆脱空快速检测提供了新思路与理论依据。针对CA砂浆横向脱空度估计的难题,论文提出了一种基于时频分析和模型修正融合的CA砂浆横向脱空度估计算法。首先通过构建对CA砂浆状态变化敏感的损伤指标,采用多尺度平均小波能量值作为特征参数,快速定位CA砂浆脱空的轨道板位置。在此基础上,将横向脱空度求解转化为模型参数估计问题,并利用车辆动态响应空间特性和先验知识诱导优化PSO迭代过程进行CA砂浆横向脱空度的估计,提高了计算效率和估计精度。针对不同列车运行速度、轨道不平顺和信噪比条件下的仿真研究结果表明,该算法能够实现CA砂浆横向脱空度的精确估计,具有较高的鲁棒性。论文借助车辆轨道耦合模型、理论分析和数值仿真,系统地研究了CA砂浆脱空对车辆轨道动态响应的影响及其智能感知算法,分别实现了车载式CA砂浆纵向脱空长度的分类和横向脱空度的精确估计。这种车载式检测方法为CA砂浆脱空检测技术开发提供了新思路,具有重要的理论价值和实践指导意义。
周玉冰[2]（2019）在《CRTS Ⅱ型板式无砟轨道结构性能分析及设计方法研究》文中研究指明随着我国高速铁路的快速发展,CRTS Ⅱ型板式无砟轨道以其整体性好、施工精度高以及维修养护工作量小等优点逐渐成为铁路轨道的主要结构形式。然而我国幅员辽阔,铁路线路区间跨度大,轨道运营期间所处的气候等环境条件极其复杂,极端气候的常态化和周期性温度变化极易引发轨道结构的劣化,严重影响了列车运行的平顺性及安全性,降低了轨道的使用寿命。因此,本文以CRTS Ⅱ型板式无砟轨道为研究对象,在总结了国内外无砟轨道研究现状的基础上,从水泥乳化沥青砂浆（简称CA砂浆）材料性能及结构受力的角度对极端温度条件下无砟轨道的结构性能进行了分析,并基于层合板理论对板式无砟轨道设计方法进行了探究,研究结果表明:（1）在高温环境下,CA砂浆的抗折强度及抗弯疲劳寿命随温度升高而显着降低,容易产生拉裂纹;在低温环境下,CA砂浆的延性下降,疲劳荷载下易发生脆性破坏。（2）轨道结构在自然环境中的温度场在竖向呈非线性分布,且结构在底座板以下的温度基本保持不变;我国炎热地区夏季轨道板表面最高温度可以达到58.8℃,严寒地区冬季轨道板表面最低温度可以达到-27.2℃;轨道结构顶底面最大温差为31.0℃。（3）在正温度梯度和列车荷载的耦合作用下,底座板中最大主应力可以达到2.86 MPa,远超混凝土抗拉强度值,产生受拉裂缝;在负温度梯度下,CA砂浆垫层中最大主应力可以达到1.20 MPa,接近高温下的材料抗折强度试验值,易产生受拉损伤;在正温度作用下,轨道结构边缘的应力明显大于中间,在负温度作用下,轨道结构宽窄接缝的位置存在着显着的应力集中现象。（4）轨道结构面内相对变形最大为1.01 mm,由正温度梯度与列车荷载的耦合作用引起;在正温度梯度下轨道竖向变形表现为中间拱起,在负温度梯度下则产生角点的翘曲变形。（5）基于考虑双向层间滑移的层合板理论,将板式无砟轨道简化为弹性地基上的层合板,推导了其在温度梯度下的变形及内力解析公式,为板式无砟轨道的设计分析提供了新方法。
周振[3]（2018）在《多跨简支梁桥上CRTSⅡ型板式无砟轨道纵向力特性分析》文中指出CRTSⅡ型板式无砟轨道作为一种纵连板式无砟轨道,桥梁与轨道结构通过非线性约束作用构成了相互制约相互耦合的力学平衡系统,准确地把握各结构层及构件的受力情况,对高速铁路CRTS Ⅱ型板式无砟轨道结构的设计检算、施工及运营维护有一定的意义。本文针对高速铁路常用的32m标准跨度简支梁桥,对简支梁桥与其上的CRTSⅡ型板式无砟轨道结构的纵向力进行了详细的分析,主要研究工作及结论如下:（1）基于桥梁-轨道相互作用机理,推导了桥上CRTSⅡ型板式无砟轨道纵向力的理论计算公式。通过有限元软件ANSYS建立了墩台-梁体-底座板-轨道板-钢轨以及路基段的一体化模型。（2）分析了桥上CRTSⅡ型板式无砟轨道在列车制动工况、梁体温差伸缩工况以及轨道板或道床板断裂时的断板工况下各个构件的受力及位移特征,得到了各工况下纵向力在梁体和各层轨道结构中的分布特性及传递规律。结果表明:1)制动工况下,设计检算时应根据不同的部位选择最不利的加载位置,同时除检算剪力齿槽外,应当采用双线加载。2)伸缩工况下,轨道结构纵向力由下至上依次减小,底座板拉、压力最大值均达到1OOkN左右,桥台受力较大,在设计检算中应当重视。3)断板工况下,轨道板断裂后释放的纵向力大部分由底座板承担,底座板极有可能被拉断,断缝处4.6m范围内的扣件纵向阻力超限,27.6m范围内的CA砂浆层发生剪切破坏;道床板断裂时,断缝处69.1m范围内的扣件纵向阻力超限,双线均有CA砂浆层剪切破坏,靠近断缝处的剪力齿槽极有可能被剪断,因此为避免轨道板或道床板断裂后引起的较大的附加力,必须保证无砟轨道的施工质量。（3）探讨了道床板伸缩刚度、CA砂浆层纵向刚度、滑动层摩擦系数、桥梁墩台纵向刚度、摩擦板长度、简支梁跨度及桥梁结构形式对桥轨体系纵向力的影响规律。结果表明:1)道床板伸缩刚度对桥轨体系的纵向力的影响比较明显,因此结构检算时需考虑其刚度的折减。2)滑动层摩擦系数对制动、伸缩工况下桥轨体系的纵向力影响显着;在断板工况下,对断缝处剪力齿槽附加剪力影响较大。3)CA砂浆层纵向刚度对CA砂浆层的剪切位移影响较大,对体系其他方面影响有限。4)墩台刚度越大,各层轨道结构的制动力越小,墩台的制动反力越大;伸缩工况下,墩台刚度越大,墩台伸缩反力显着增加,结构体系其他方面受其影响有限;墩台刚度越大,非断板侧轨道各层附加力有一定的减小。5)根据摩擦板长度不同时反力分布,综合制动与伸缩工况认为摩擦板的适宜长度为75m。6)随着桥梁跨度的增加,桥梁制动力增加明显;轨道结构的伸缩力不同程度增大;断板时,非断板侧道床板纵向附加力随跨度增大而减小,桥墩纵向附加反力随跨度的增加而增加。7)简支梁、连续梁及刚构连续梁三种结构形式的制动力较为接近,简支梁的伸缩力及层间位移较其他两种小。
苏成光[4]（2018）在《连续式无砟轨道温度场及开裂特性研究》文中研究指明相比于单元式无砟轨道结构,连续式无砟轨道结构的整体性和平顺性更好,然而其轨道板、道床板和底座板受温度影响很大。当降温荷载作用于连续结构时,其内部将产生很大的温度应力,由于混凝土抗拉强度低,将不可避免的导致道床板（或轨道板）及底座板混凝土开裂。当裂纹发展到一定程度时,必然影响无砟轨道的耐久性,甚至影响到轨道结构的稳定性和高速行车的平稳性和安全性。目前,国内外关于连续式无砟轨道的开裂机理及其影响还缺乏系统的研究。本文针对连续式无砟轨道温度场及开裂特性问题,在现有研究成果的基础上,从连续式无砟轨道的受力特点和材料特性出发,对其温度荷载取值、开裂特性、弯拉开裂模式及钢筋锈蚀的影响等方面开展了理论和试验研究。主要研究工作及结论如下:1.现场无砟轨道温度场的长期观测试验通过对沪杭高铁无砟轨道温度场和气象因素一年的观测,得到轨道温度场变化特性及其受气象因素（气温、太阳辐射、风速等）的影响关系。经统计,我国各地区夏季轨道板顶温度峰值出现时间大致与经度成比例关系,从东向西,随着经度的减小,温度峰值出现时间依次滞后。上海地区无砟轨道夏季板顶、板中最高温度可达57.3℃、50.8℃,冬季板顶、板中最低温分别为0.15℃、3.7℃。全年内无砟轨道板中最大正温度梯度为109.78℃/m,最大负温度梯度为-74.1℃/m,指数函数形式能较好的描述轨道板温度梯度概率分布。2.道床板早期温度场分布研究建立了无砟轨道温度场有限元计算模型,试验验证了其准确性,考虑CRTSⅠ型双块式无砟轨道混凝土水化热,计算分析了道床板的早期温度场分布,得到了其零应力温度,为轨道开裂等研究奠定基础。研究结果表明上海地区夏季连续式无砟轨道板中零应力温度可高于当地气温15℃,早期温度场对轨道结构开裂行为的影响不容忽视。3.连续式道床板的温度应力与裂纹计算方法研究基于混凝土材料的离散性,得到了具有95%保证率的道床板开裂轴力。建立了考虑纵向阻力下的连续式道床板温度应力与裂纹计算方法,得到了道床板开裂特性的主要影响因素。考虑混凝土与钢筋之间的粘结滑移关系,得到了连续式道床板在开裂过程中的伸缩刚度变化规律,进而提出了连续式道床板的受拉开裂模型。研究结果表明:（1）在混凝土结构中,外载作用效应按混凝土抗拉强度计算的话,规范对其抗拉强度设计值和标准值的规定均偏于危险,计算作用效应时采用设计值将大大低估实际外荷载值;（2）考虑纵向阻力下的临界降温幅度、裂纹间距、裂纹宽度及钢筋应力与混凝土抗拉强度、配筋率、钢筋直径及纵向阻力均有关系,配筋率和纵向阻力对各指标均是负相关作用,且裂纹宽度与配筋率二次方成反比;（3）在道床板整个开裂过程中,道床板平均刚度迅速降低,处于稳定裂纹阶段时的构件刚度随应变的增大而缓慢减小,约为钢筋刚度的2倍,平均刚度约降到初始刚度的十分之一。4.连续式无砟轨道开裂特性模型试验研究分析了最小裂纹间距、裂纹宽度、稳定与不稳定裂纹温度界限、钢筋应力及开裂轴力与混凝土强度、配筋率等裂纹发展影响因素的关系。研究结果表明:（1）配筋混凝土模型试件在轴拉状态下,裂纹发展主要呈现不稳定裂纹和稳定裂纹两个阶段;（2）最小不稳定裂纹间距比理论计算值略小,且分布范围较大,大致呈正态分布;（3）试件开裂时的轴向拉力多小于其理论计算值,稳定裂纹阶段钢筋应力大范围处于接近屈服极限的较高水平;（4）当前铁路设计规范计算的裂纹宽度值的3倍与无板底摩阻力试件的表面裂纹宽度最大值吻合较好,但与有板底摩阻力情况下的实测值偏差较大,而本文理论计算结果与考虑板底摩阻力下的实测值吻合较好。实测裂纹发展规律与计算理论较为一致,验证了本文裂纹计算方法的准确性;（5）在使用带肋钢筋且配筋率为1.14%,混凝土为C40的条件下,试件裂纹不稳定与稳定阶段的界限降温幅度约为70℃,若试件底部是水硬性支承时,则约是60℃,为了有效控制裂纹宽度,应将道床板裂纹限制在不稳定裂纹阶段。5.道床板和支承层整体弯拉开裂模式和锈胀道床板开裂研究建立了道床板和支承层整体弯拉开裂模式和锈胀道床板开裂细观尺度有限元计算模型,探究了加载应变率对混凝土梁弯拉开裂模式、弯拉强度及应力位移关系的影响,研究了钢筋锈蚀时不同钢筋直径、间距、保护层厚度的道床板受力性能及损伤开裂模式,分析了列车荷载和温度荷载对锈胀道床板开裂特性的影响。研究结果表明:（1）静态加载下混凝土宏观裂纹主要是沿着骨料边缘扩展,集中在薄弱的交界面周围;（2）混凝土简支梁加载速率的大小显着影响其动态开裂模式,弯拉强度随着加载速率的增大而增大。随着加载速率的增大,混凝土裂纹由沿薄弱交界面周围扩展的单一裂纹型式,转变为复杂的多裂纹型式,且裂纹宽度急剧增加,损伤开裂扩展至整个受拉区,高速铁路无砟轨道层间整体性对轨道结构保持稳定性十分重要,应特别关注其层间损伤;（3）道床板开裂模式与钢筋保护层厚度有关,与钢筋直径和间距关系不大;（4）当道床板混凝土保护层厚度较小,道床板外部裂缝贯通时的钢筋锈胀位移约为70μm。内部裂缝贯通时的锈胀位移主要随着钢筋间距的增大而增大;（5）列车荷载对锈蚀后的道床板受力影响不大。
胡华锋[5]（2014）在《高速铁路CRTS I板式无砟轨道充填层力学性能分析及试验研究》文中研究指明摘要：我国高速铁路以无砟轨道为主,与有砟轨道相比,其具有稳定性、刚度均匀性和耐久性好,平顺性高、维修工作量少等突出优点。板式轨道是无砟轨道的主要形式,由钢轨、扣件、轨道板、板下充填层以及混凝土底座等组成。充填层的服役性能对高速行车的安全性、舒适性以及无砟轨道结构自身的稳定性和耐久性均具有重要影响。因此,在板式无砟轨道设计中,对充填层静动态力学性能研究及关键设计参数的确定尤为重要。然而,目前尚缺少对高速铁路板式无砟轨道充填层的完整理论体系、评价检算方法与试验验证,板式无砟轨道的充填层结构设计、材料选型缺乏依据。论文针对高速铁路CRTSI型板式无砟轨道,在归纳总结国内外水泥乳化沥青砂浆充填层相关研究成果的基础上,建立起能详细考虑充填层特性的单元板式无砟轨道空间静、动态理论分析模型,依据充填层的功能定位系统开展充填层力学性能与关键参数的分析,提出CRTSI型板式轨道充填层的功能定位以及设计参数的指导性建议。结合充填层材料服役性能室内试验研究,进行充填层力学性能、耐久性能和施工性能的演变规律研究及参数优化分析,研究成果可为充填层的设计提供理论支撑并指导其现场施工,另外通过动力学理论仿真和哈大线现场实车试验对研究成果进行验证和评估。本文主要工作及成果如下：1)建立能充分考虑充填层特性的单元板式无砟轨道空间耦合静力分析方法。针对高速铁路CRTSI型板式无砟轨道结构,基于弹性地基梁体理论,应用有限单元法,建立了能充分体现充填层支承调整、缓冲协调、弹性阻隔等各方面特性的单元板式无砟轨道空间耦合静力分析精细化模型。模型中采用了广义Maxwell模型以充分考虑充填层材料的粘弹性本构关系。2)建立能充分考虑充填层参振特性的列车-无砟轨道-下部基础空间耦合动力学理论。将车辆视为一个由悬挂弹簧和阻尼联系起来的7刚体共31个自由度的振动系统,轮轨作用由赫兹非线性弹性接触理论和蠕滑理论确定。将钢轨视为弹性点支承基础上的Beraoulli-Euler梁,轨道板视为弹性基础上的弹性实体,凸形挡台及CA砂浆充填层对轨道板提供横垂向非线性弹性约束,底座板视为弹性地基上的弹性实体。并通过不同车速下轨道结构动力学特性的仿真结果与哈大线实测数据的对比验证了模型的正确性和准确性。3)提出了CRTSⅠ型板式无砟轨道充填层功能定位、力学性能与关键设计参数。为系统开展充填层力学性能及其影响因素分析,需首先将其作为系统结构层之一进行功能定位,根据其在结构体系中的支承、传载、减振、隔振、阻裂五大功能特点进行参数辨识并构建针对性强的计算模型,通过大量数值模拟分析探索充填层厚度、密度、弹性模量及其粘弹性本构关系等参数对各项功能的影响,总结提出了充填层功能及参数的指导性建议。4)揭示了CA砂浆充填层厚度、弹性模量等参数及轨道板空吊、砂浆充填不满、充填层刚度不均匀等病害对轨道动力特性的影响规律。利用建立的列车-无砟轨道-下部基础空间耦合精细化动力学模型,对CRTS Ⅰ型板式无砟轨道的动力学特性进行研究；结合静力分析部分的研究成果,研究CA砂浆充填层厚度、弹性模量等参数以及轨道板空吊、砂浆充填不满、充填层刚度不均匀等病害对轨道动力特性的影响规律,为我国无砟轨道的检测、监测、养护维修工作提供理论依据。5)基于结构和材料的试验研究提出了CRTS Ⅰ型板式无砟轨道充填层材料服役性能。建立了CRTS Ⅰ型板式无砟轨道试验模型,测试了不同充填层材料及工况的轨道系统振动与噪声特性,得到了基于减振、降噪与变形协调等功能的充填层材料及施工工艺类型；进行了充填层材料的耐水、抗冻、温度疲劳等耐久性试验,并结合充填层的施工特点,提出了用于CRTS Ⅰ型板式无砟轨道充填层的CA砂浆性能指标。6)开展了CRTS Ⅰ型板式无砟轨道充填层动力学性能试验研究。通过无砟轨道充填层材料实车试验,分析行车条件下不同无砟轨道充填层砂浆配方对轨道结构动力性能的影响；另外,针对桥梁、路基、隧道等典型线下基础进行不同车速下CRTS Ⅰ型板式无砟轨道结构动力特性的高速实车试验研究；通过依据轮轨系统动力学评价指标,如脱轨系数、轮重减载率、轮轨作用力、轨道结构的动力学强度等评估CRTS Ⅰ型板式无砟轨道结构体系的动力性能、行车安全性、舒适性,测试结果验证了理论研究的正确,并为板式无砟轨道结构充填层的设计、优化提供了试验依据。
宋荣方,刘秀元[6]（2012）在《桥上CRTSII板式无碴轨道施工技术》文中进行了进一步梳理简述国内外高速铁路无碴轨道的发展概况,针对高速铁路施工精度要求高、工序控制严格的特点,结合京津城际轨道交通工程实例,研究了博格板式无碴轨道的施工技术,对德国博格公司的施工工艺做了改进。同时,在施工中采用了许多新材料和新工艺,主要有电气绝缘、轨道板的吊装与铺设、CA砂浆、轨道板的张拉等。应用了高度可调节的底座板模板,改进了轨道板粗铺定位方法,从而保证了施工精度要求;设置的临时端刺以及移动门式起重机配合吊车的轨道板吊装就位方法加快了施工进度。工程实践证明,该法精度高,施工工期短,经济效益明显。
胡红贵[7]（2012）在《板式无碴轨道用CA砂浆配比设计与搅拌工艺优化研究》文中提出板式无碴轨道是目前高速铁路建设的主要结构形式，其中CA砂浆是其关键工程材料之一，其性能直接影响到轨道结构的舒适性、安全性和耐久性。目前我国在CA砂浆配方开发方面已取得大量研究成果，并已在实际工程中得到成功应用。本文在已有大量研究基础上，研究了CRTSⅡ型CA砂浆用乳化沥青与水泥的相容性和改善措施以及掺纳米增稠剂和搅拌工艺对CRTS I型和CRTS II型板式无碴轨道用CA砂浆性能的影响，研究结果表明：（1） CRTS II型板式无碴轨道CA砂浆用阴离子沥青乳液与水泥之间的相容性与减水剂与水泥之间的适应性直接相关，其机理是由于水泥颗粒表面对沥青乳液中乳化剂的竞争性吸附所致；通过适当提高高效减水剂用量或外掺适量乳化剂以及对水泥进行表面憎水处理可明显改善水泥与阴离子沥青乳液之间的相容性。（2）掺加纳米增稠剂可有效调节CRTS I型和II型板式无碴轨道用CA砂浆的稠度，同时可有效调节其膨胀率。对于CRTS II型板式无碴轨道用CA砂浆，未掺纳米增稠剂时，新拌CA砂浆呈先膨胀后倒缩现象，掺加纳米增稠剂则可有效改善其膨胀稳定性。（3）搅拌工艺对新拌CRTS II型板式无碴轨道用CA砂浆性能的影响很大。相同配比条件下，与采用目前施工现场常用的先液料（沥青乳液、水、液体外加剂）混合，在加入干料混合的搅拌工艺制备的CA砂浆相比，采用先将干粉加入水和液态外加剂混合溶液中搅拌，再加入沥青乳液搅拌制备的CA砂浆流动性较好，不易发生泛浆泌水现象。通过增加纳米增稠剂可有效防止目前施工现场常用搅拌工艺制备的CA砂浆的泛浆泌水现象。
张兵兵[8]（2012）在《废橡胶粉改性CA砂浆的研究》文中研究指明CA砂浆是板式无碴轨道的核心技术之一，它被填充在轨道板和底座之间，起到支撑和调整轨道板，吸收高速列车对轨道的荷载和隔绝对基体的震动破坏的作用。CA砂浆由水泥、细骨料、沥青乳液、水以及多种添加剂等原材料组成，通过水泥的水化硬化和沥青的胶结而成的一种有机-无机复合材料，兼具水泥刚性和沥青弹性的特点。本文以降低砂浆成本为目的，通过较廉价的废橡胶粉代替部分乳化沥青改性CA砂浆，研究橡胶粉的加入对砂浆的制备和性能的影响。结果表明：（1）橡胶粉的粗糙的表面、亲油性以及不敏感的时温效应是其对CA砂浆性能造成影响的根本原因；（2）加料顺序对CA砂浆早期强度有影响，且两种顺序各有特点；（3）含气量、膨胀率会随废橡胶粉含量的增加而增大，分离度则会随着废橡胶粉含量的增加而减小，但CA砂浆的工作性能会随着废橡胶粉含量的增加而变差；（4）CA砂浆的力学性能受橡胶粉的影响，其早期抗压强度会随着废橡胶粉含量的增加而减小，而28天抗压强度以及弹性模量则逐渐增大；（5）水泥-沥青比是影响CA砂浆的抗压强度的主要因素之一，比值越大，抗压强度越大，比值越小，抗压强度越小；（6）不论废橡胶粉含量多少，改性CA砂浆的抗压强度都随着温度的升高而减小，随着加载速率的升高而增大，弹性模量随着温度的升高而变小；（7）废橡胶粉含量越高，改性CA砂浆对温度越不敏感，加载速率对CA砂浆抗压强度的影响越不明显，即其时间稳定性越好，说明橡胶粉可以改善CA砂浆的时温效应。CA砂浆在200倍显微镜下的照片说明橡胶粉能够改善材料中无机相和有机相的分布，从而提高材料的均质性，并且使体系中自由沥青大幅减少，改善材料的时温依赖性。成本分析表明，橡胶粉每代替5%的乳化沥青，可节约2.6%的成本，这说明废橡胶粉改性CA砂浆是经济可行的，达到了预期的目标，也为以后这方面的研究提供了依据。
赵曼[9]（2008）在《高速铁路RPC板式轨道的设计理论与力学性能研究》文中指出板式无碴轨道以其稳定性好、耐久性强和少维修等特点在国内外得到了广泛应用。轨道板是板式无碴轨道的重要组成部分,一般采用钢筋混凝土结构,由于普通混凝土的力学性能较差,钢筋容易锈蚀等缺陷,影响了无碴轨道的发展。活性粉末混凝土（Reactive Powder Concrete,简称RPC）是一种新型混凝土材料,与普通混凝土相比,具有超高强度、高韧性、高耐久性等特点,尤其是其良好的抗拉性能,可以使结构在不配置钢筋条件下满足相同的使用要求。将RPC材料应用于板式轨道,必然可以弥补普通混凝土板式轨道的不足,改善板式无碴轨道结构的性能。基于以上原因,本文对RPC板式轨道的设计理论与力学性能进行了细致深入的研究,主要的研究工作如下:（1）基于RPC的优越性,并考虑普通混凝土实体型轨道板的受力特点,结合国内外轨道板的设计型式,提出了RPC实体型、格构型和框架型等轨道板的初步设计方案。采用ANSYS全结构仿真分析技术,建立了不同类型板式轨道结构的三维有限元模型。通过对其力学性能、经济性能、工艺性能等方面的对比分析,提出RPC板式轨道结构的最优型式为变厚度的框架型板式轨道结构。（2）由于RPC具有较高的抗拉强度和弹性模量,基于强度和刚度准则的设计原则不再适合于RPC板式轨道结构。针对RPC板式轨道结构,提出了其设计应在满足强度和刚度的前提下,充分考虑结构的弹性性能。并进一步对RPC板式轨道的设计参数进行了详细的分析,确定了RPC变厚度框架型轨道板的设计尺寸,给出了其它设计参数的建议值。（3）框架型轨道板的应力在宽度方向分布不均匀,掘此在轨道板中引入了有效工作宽度的概念,并提出在采用弹性地基梁理论时,梁的宽度应取轨道板的有效工作宽度而不是实际宽度。根据轨道板的结构特点和受力特点,提出了RPC变厚度框架型轨道板的计算模型为弹性地基框架梁模型,同时基于静力平衡和变形协调条件,给出了RPC框架型轨道板的计算方法。（4）根据RPC的材料特性以及RPC构件的破坏特征,详细分析了RPC轨道板的破坏过程及其各阶段的应力特征,确定了RPC轨道板的破坏模式只能为受拉破坏,给出了破坏时的应力分布图和简化应力计算图,提出RPC轨道板按极限状态法进行设计和计算的方法。（5）提出RPC板式轨道结构的计算模型为多层弹性地基梁模型。根据RPC框架型轨道板的弹性地基框架梁理论,可以将结构分解为纵向和横向两部分单独进行计算。建立了适用于RPC板式轨道的设计理论和计算方法,并利用Fourier变换得到了RPC框架型板式轨道结构动力学方程的解析解,对传统的计算方法和求解方法进行了改进与修正。（6）采用有限元法研究了桥上RPC板式轨道的动力性能。视板式轨道、桥梁、移动荷载为一系统,运用弹性系统动力学总势能不变值原理和“对号入座”法则,建立了系统的振动方程组,通过自编程序研究了系统的动力性能,结果表明:与普通板式轨道结构相比,RPC框架型板式轨道在动力性能方面具有明显的优越性。
曹晔[10]（2008）在《武广客运专线新广州站试验段板式无碴轨道施工关键技术》文中研究表明随着我国铁路客运专线的大力兴建,将广泛采用无碴轨道结构型式。但是,我国铁路在无碴轨道施工技术方面尚缺乏成熟经验。本论文以武广客运专线新广州站试验段为依托,基于日本板式无碴轨道施工技术,并结合我国具体路情,探讨了板式无碴轨道施工中的若干关键技术问题,所做的主要工作如下。1.介绍了新广州站及相关工程试验段的工程概况,总结了工程特点,拟定了总体施工方案。2.对板式无碴轨道的四种施工方法进行了比选,最后选定了“双线运输轨道法”为试验段的施工方法,并对“双线运输轨道法”的施工工艺流程进行了介绍。3.重点介绍并分析了板式无碴轨道施工关键技术,主要内容包括:板式无碴轨道主要部件（如底座和凸形档台、轨道板、CA砂浆调整层及轨下充填式垫板等）的施工工艺和方法;路桥过渡段施工技术;板式无碴轨道施工测量技术;特别分析了CA砂浆劣化对高速列车—无碴轨道系统振动响应的影响,指出CA砂浆材料及施工技术关系到板式无碴轨道建设的成败,同时,介绍了CA砂浆的配制和灌注技术。4.探讨了板式无碴轨道无缝线路施工关键技术,内容包括:300m长钢轨的厂焊、现场焊及装车、运输与铺设的施工工艺流程,同时,还简介了钢轨打磨与钢轨伸缩调节器的施工技术。本论文的主要工作是以严格控制工后沉降和结构变形为目的,保证客运专线无碴轨道平顺性、稳定性和耐久性为核心,保证基础设施速度目标值350km/h为目标,期望能对我国客运专线无碴轨道施工技术再创新提供有益的参考。
二、桥上板式无碴轨道CA砂浆施工技术（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、桥上板式无碴轨道CA砂浆施工技术（论文提纲范文）
（1）无砟轨道CA砂浆脱空智能感知算法研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 选题背景与意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 问题的提出与研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 无砟轨道CA砂浆研究现状 |
| 1.2.2 现有的CA砂浆脱空检测技术及研究现状 |
| 1.2.3 基于车辆振动信号的结构损伤识别方法 |
| 1.3 论文主要研究内容与章节安排 |
| 2 考虑CA砂浆脱空作用下的车辆-板式轨道动力学模型 |
| 2.1 翟婉明车辆-板式轨道动力学传统模型 |
| 2.1.1 车辆系统模型 |
| 2.1.2 板式无砟轨道模型 |
| 2.1.3 车辆轨道耦合关系模型 |
| 2.1.4 矩阵形式 |
| 2.2 车辆-板式轨道-路基耦合系统动力学改进模型 |
| 2.2.1 CA砂浆脱空模型 |
| 2.2.2 改进的轨道板模型 |
| 2.2.3 改进的混凝土支承层模型 |
| 2.2.4 改进模型的矩阵形式 |
| 2.3 轨道不平顺及其数值模拟 |
| 2.3.1 轨道不平顺功率谱 |
| 2.3.2 德国低干扰轨道谱 |
| 2.3.3 中国无砟轨道谱 |
| 2.3.4 轨道不平顺的数值模拟 |
| 2.4 车轨耦合动力学方程求解 |
| 2.4.1 数值积分方法 |
| 2.4.2 仿真条件 |
| 2.5 算例验证 |
| 2.6 本章小结 |
| 3 CA砂浆脱空对车轨耦合系统动力学特性的影响 |
| 3.1 CA砂浆脱空仿真工况 |
| 3.2 CA砂浆有无脱空的影响分析 |
| 3.2.1 车辆动力特性及轮轨力 |
| 3.2.2 轨道动力特性 |
| 3.2.3 动力学性能的评价标准 |
| 3.3 横向没有完全贯通工况下的CA砂浆不同横向脱空度的影响 |
| 3.3.1 车辆动力特性及轮轨力 |
| 3.3.2 轨道动力特性 |
| 3.4 横向完全贯通的CA砂浆脱空工况 |
| 3.4.1 不同纵向脱空长度的影响 |
| 3.4.2 不同脱空位置的影响 |
| 3.4.3 不同脱空组合的影响 |
| 3.5 其他条件对CA砂浆脱空特征的敏感性分析 |
| 3.5.1 列车运行速度的影响 |
| 3.5.2 轨道不平顺的影响 |
| 3.6 本章小结 |
| 4 基于车辆动态响应时频混合特征的CA砂浆脱空识别算法 |
| 4.1 CA砂浆脱空车载式检测方法 |
| 4.2 CA砂浆脱空信号的特征提取 |
| 4.2.1 时域特征 |
| 4.2.2 功率谱密度 |
| 4.2.3 小波包能量 |
| 4.2.4 高阶谱 |
| 4.3 基于PSO-SVM的CA砂浆脱空识别算法 |
| 4.3.1 支持向量机 |
| 4.3.2 基于粒子群优化算法的参数选择 |
| 4.3.3 特征提取信号识别结果分析及选择 |
| 4.4 不同条件下的CA砂浆脱空识别 |
| 4.4.1 不同的列车运行速度 |
| 4.4.2 不同轨道不平顺 |
| 4.4.3 不同信噪比 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 基于TFA-MU融合的CA砂浆横向脱空度估计算法 |
| 5.1 CA砂浆横向脱空度估计的必要性及方法探讨 |
| 5.2 基于时频分析的CA砂浆横向脱空度估计 |
| 5.2.1 小波分析的基本理论 |
| 5.2.2 基于多尺度平均小波能量值的CA砂浆横向脱空度估计 |
| 5.2.3 蒙特卡洛模拟 |
| 5.3 基于模型修正的CA砂浆横向脱空度估计 |
| 5.3.1 基于改进的PSO算法估计CA砂浆横向脱空度的原理 |
| 5.3.2 估计结果分析 |
| 5.3.3 与其他优化算法的对比 |
| 5.3.4 不同条件下的CA砂浆横向脱空度估计 |
| 5.4 基于TFA-MU融合的CA砂浆横向脱空度估计 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 结论 |
| 6.1 论文的主要创新点 |
| 6.2 研究工作展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（2）CRTS Ⅱ型板式无砟轨道结构性能分析及设计方法研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.2 无砟轨道结构类型及应用现状 |
| 1.2.1 国外无砟轨道类型及应用 |
| 1.2.2 我国无砟轨道类型及应用 |
| 1.3 无砟轨道研究现状 |
| 1.3.1 国外研究现状 |
| 1.3.2 国内研究现状 |
| 1.4 本文主要研究内容与技术路线 |
| 1.4.1 研究内容 |
| 1.4.2 技术路线 |
| 2 CRTSⅡ型板式无砟轨道CA砂浆材料性能研究 |
| 2.1 概述 |
| 2.2 原材料 |
| 2.3 试验方法 |
| 2.3.1 抗折强度试验 |
| 2.3.2 抗弯疲劳试验 |
| 2.4 试验结果 |
| 2.4.1 抗折强度试验 |
| 2.4.2 抗弯疲劳试验 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 极端气候下CRTS Ⅱ型板式无砟轨道温度场分析 |
| 3.1 概述 |
| 3.2 无砟轨道温度场分析理论 |
| 3.3 温度场边界条件 |
| 3.3.1 大气温度 |
| 3.3.2 短波辐射 |
| 3.3.3 长波辐射 |
| 3.3.4 空气对流 |
| 3.4 无砟轨道温度场分析 |
| 3.4.1 温度场计算模型 |
| 3.4.2 温度场计算结果 |
| 3.4.3 温度场参数敏感性分析 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 极端气候下CRTS Ⅱ型板式无砟轨道温度效应 |
| 4.1 概述 |
| 4.2 无砟轨道结构分析模型介绍 |
| 4.2.1 多重叠合梁模型 |
| 4.2.2 梁-板模型 |
| 4.2.3 梁-实体模型 |
| 4.3 CRTS Ⅱ型板式无砟轨道有限元模型 |
| 4.3.1 有限元分析模型 |
| 4.3.2 列车荷载 |
| 4.3.3 温度荷载 |
| 4.3.4 计算工况 |
| 4.4 极端气候下无砟轨道温度效应分析 |
| 4.4.1 最大主应力 |
| 4.4.2 竖向变形 |
| 4.4.3 无砟轨道病害产生原因及防治措施 |
| 4.5 本章小节 |
| 5 基于层合板理论的无砟轨道结构设计方法研究 |
| 5.1 概述 |
| 5.2 基本假设 |
| 5.3 层合板控制方程推导 |
| 5.3.1 位移、应变和内力 |
| 5.3.2 控制方程及其边界条件 |
| 5.4 控制方程的解及验证 |
| 5.4.1 四边简支矩形板的级数解 |
| 5.4.2 数值算例 |
| 5.5 层合板理论在板式无砟轨道中的应用 |
| 5.5.1 板式无砟轨道简化模型 |
| 5.5.2 弹性地基上单向层合板的热应力方程推导 |
| 5.5.3 数值算例及有限元对比 |
| 5.6 本章小结 |
| 6 结论与展望 |
| 6.1 本文主要结论 |
| 6.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 作者简介及在学期间所取得的科研成果 |
（3）多跨简支梁桥上CRTSⅡ型板式无砟轨道纵向力特性分析（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 无砟轨道发展应用状况 |
| 1.2.1 国外无砟轨道发展应用状况 |
| 1.2.2 国内无砟轨道发展应用状况 |
| 1.3 桥上CRTSⅡ型板式无砟轨道研究概况 |
| 1.4 本文的主要工作内容 |
| 2 桥上CRTSⅡ型板式无砟轨道纵向力传递机理与计算方法 |
| 2.1 纵向力传递机理 |
| 2.1.1 制动力 |
| 2.1.2 伸缩力 |
| 2.1.3 断板力 |
| 2.2 纵向力理论计算方法 |
| 2.3 计算模型 |
| 2.3.1 研究对象 |
| 2.3.3 有限元模型的建立 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 桥上CRTSⅡ型板式无砟轨道纵向力计算 |
| 3.1 制动力 |
| 3.1.1 单侧制动 |
| 3.1.2 双侧制动 |
| 3.2 伸缩力 |
| 3.2.1 计算条件 |
| 3.2.2 计算结果 |
| 3.3 断板力 |
| 3.3.1 轨道板断裂 |
| 3.3.2 轨道板与底座板同时断裂 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 桥上CRTSⅡ型板式无砟轨道纵向力影响参数分析 |
| 4.1 道床板伸缩刚度的影响 |
| 4.1.1 制动力 |
| 4.1.2 伸缩力 |
| 4.1.3 断板力 |
| 4.2 滑动层摩擦系数的影响 |
| 4.2.1 制动力 |
| 4.2.2 伸缩力 |
| 4.2.3 断板力 |
| 4.3 CA砂浆层纵向刚度的影响 |
| 4.3.1 制动力 |
| 4.3.2 伸缩力 |
| 4.3.3 断板力 |
| 4.4 墩台纵向刚度的影响 |
| 4.4.1 制动力 |
| 4.4.2 伸缩力 |
| 4.4.3 断板力 |
| 4.5 摩擦板长度的影响 |
| 4.5.1 制动力 |
| 4.5.2 伸缩力 |
| 4.5.3 断板力 |
| 4.6 简支梁跨度的影响 |
| 4.6.1 制动力 |
| 4.6.2 伸缩力 |
| 4.6.3 断板力 |
| 4.7 不同桥梁结构形式的影响 |
| 4.7.1 制动力 |
| 4.7.2 伸缩力 |
| 4.7.3 断板力 |
| 4.8 本章小结 |
| 5 结论与展望 |
| 5.1 结论 |
| 5.2 展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读硕士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（4）连续式无砟轨道温度场及开裂特性研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 概述 |
| 1.1 研究背景和意义 |
| 1.2 连续式无砟轨道发展概况 |
| 1.2.1 国外连续式无砟轨道的发展概况 |
| 1.2.2 我国连续式无砟轨道的发展概况 |
| 1.3 无砟轨道温度场特性研究现状及存在的问题 |
| 1.3.1 温度场特性研究现状 |
| 1.3.2 温度场研究存在的问题 |
| 1.4 连续式无砟轨道伤损现状及研究存在的问题 |
| 1.4.1 连续式无砟轨道伤损研究现状 |
| 1.4.2 连续式无砟轨道伤损研究存在的问题 |
| 1.5 研究内容和研究思路 |
| 1.5.1 研究内容 |
| 1.5.2 研究思路 |
| 第2章 无砟轨道温度场特性研究 |
| 2.1 试验概况 |
| 2.1.1 试验设备 |
| 2.1.2 测点设置及安装 |
| 2.1.3 海宁气候条件 |
| 2.2 试验结果 |
| 2.2.1 轨道结构温度场特征 |
| 2.2.2 轨道结构温度梯度 |
| 2.3 无砟轨道温度场计算模型 |
| 2.3.1 温度场计算理论 |
| 2.3.2 无砟轨道温度场计算模型 |
| 2.3.3 模型主要参数 |
| 2.3.4 试验验证 |
| 2.4 道床板早期温度场及零应力温度取值 |
| 2.4.1 零应力温度概念 |
| 2.4.2 早期温度场的计算 |
| 本章小结 |
| 第3章 连续式无砟轨道温度应力开裂特性研究 |
| 3.1 连续式道床板开裂模式 |
| 3.2 连续式道床板开裂轴力 |
| 3.3 连续式道床板温度应力与裂纹计算方法 |
| 3.3.1 考虑纵向阻力的温度应力与裂纹计算 |
| 3.3.2 道床板开裂特性影响因素分析 |
| 3.4 连续式道床板纵向刚度特性分析 |
| 3.4.1 纵向刚度 |
| 3.4.2 受拉开裂模型 |
| 本章小结 |
| 第4章 连续式无砟轨道开裂特性模型试验研究 |
| 4.1 试验方案 |
| 4.1.1 试件制作 |
| 4.1.2 加载制度 |
| 4.1.3 试验设备 |
| 4.1.4 混凝土力学参数 |
| 4.2 试验结果 |
| 4.2.1 裂纹间距 |
| 4.2.2 开裂轴力 |
| 4.2.3 钢筋应力 |
| 4.2.4 裂纹宽度 |
| 本章小结 |
| 第5章 连续式无砟轨道开裂特性的细观有限元分析 |
| 5.1 道床板和支承层整体静动态弯拉开裂模式分析 |
| 5.1.1 混凝土细观尺度计算模型 |
| 5.1.2 模型验证 |
| 5.1.3 混凝土梁静动态开裂模式分析 |
| 5.2 锈胀道床板开裂特性的影响因素研究 |
| 5.2.1 锈胀道床板细观尺度计算模型 |
| 5.2.2 计算结果分析 |
| 本章小结 |
| 结论与展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间发表学术论文及参加科研项目情况 |
（5）高速铁路CRTS I板式无砟轨道充填层力学性能分析及试验研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 引言 |
| 1.2 高速铁路发展与轨道结构特点 |
| 1.2.1 国内外高速铁路发展概况 |
| 1.2.2 高速铁路轨道结构特点 |
| 1.3 无砟轨道的研究与应用 |
| 1.3.1 国外无砟轨道的研究与应用 |
| 1.3.2 我国无砟轨道的研究与应用 |
| 1.4 CRTS Ⅰ型板式无砟轨道CA砂浆研究现状 |
| 1.4.1 国外板式无砟轨道CA砂浆研究现状 |
| 1.4.2 我国板式无砟轨道CA砂浆研究现状 |
| 1.4.3 存在的主要问题 |
| 1.5 研究内容及研究思路 |
| 1.5.1 研究内容 |
| 1.5.2 研究思路 |
| 第2章 无砟轨道结构充填层静动力学模型 |
| 2.1 CRTS Ⅰ型板式无砟轨道结构分类及特点 |
| 2.2 静力性能分析模型 |
| 2.2.1 弹性地基梁体理论 |
| 2.2.2 无砟轨道模型 |
| 2.2.3 充填层的粘弹性模型 |
| 2.2.4 充填层静力分析有限元模型 |
| 2.3 动力性能分析模型 |
| 2.3.1 车辆模型 |
| 2.3.2 无砟轨道模型 |
| 2.3.3 轮轨接触关系 |
| 2.3.4 轨道不平顺 |
| 2.3.5 主要计算参数及计算模型 |
| 2.4 模型验证 |
| 2.5 本章小结 |
| 第3章 无砟轨道充填层功能及力学性能分析 |
| 3.1 无砟轨道结构充填层功能定位 |
| 3.2 支承作用 |
| 3.2.1 参数辨识 |
| 3.2.2 温度荷载 |
| 3.2.3 计算分析 |
| 3.2.4 充填层的粘弹性材料特性 |
| 3.3 传载作用 |
| 3.3.1 研究方案 |
| 3.3.2 板式无砟轨道的应力扩散规律 |
| 3.3.3 充填层厚度对其传载性能的影响 |
| 3.3.4 充填层弹性模量对其传载性能的影响 |
| 3.4 减振隔振 |
| 3.4.1 模态分析结果及数据分析 |
| 3.4.2 模态应变能及减振效果分析 |
| 3.4.3 瞬态分析及结果 |
| 3.4.4 隔振效果分析 |
| 3.5 阻裂作用 |
| 3.5.1 研究方案 |
| 3.5.2 结果分析 |
| 3.6 本章小结 |
| 第4章 无砟轨道充填层动力特性研究 |
| 4.1 动力学评价指标的选取 |
| 4.2 CRTS Ⅰ型板式无砟轨道结构系统动力响应时程曲线 |
| 4.3 充填层材料参数对动力特性的影响研究 |
| 4.3.1 充填层厚度对动力特性的影响 |
| 4.3.2 充填层弹性模量对动力特性的影响 |
| 4.4 充填层病害对动力特性的影响研究 |
| 4.4.1 轨道板空吊对动力特性的影响 |
| 4.4.2 充填层刚度不均匀对动力特性的影响 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 充填层材料服役性能室内试验研究 |
| 5.1 充填层性能室内试验工况 |
| 5.2 板式无砟轨道充填层材料的力学性能 |
| 5.2.1 充填层材料的减振与隔振特性 |
| 5.2.2 充填层材料的降噪特性 |
| 5.2.3 充填层材料的变形协调性能 |
| 5.2.4 充填层材料力学性能的温度敏感性 |
| 5.2.5 含气量对低弹模CA砂浆力学性能的影响 |
| 5.3 板式无砟轨道充填层材料的耐久性能 |
| 5.3.1 充填层材料的抗水损害能力 |
| 5.3.2 模注法施工时高弹模CA砂浆的温度疲劳 |
| 5.3.3 低弹模CA砂浆的抗冻性研究 |
| 5.4 水泥乳化沥青砂浆的施工性能 |
| 5.4.1 新拌CA砂浆温度的选定 |
| 5.4.2 新拌CA砂浆分离度的选定 |
| 5.4.3 充填层CA砂浆膨胀率的选定 |
| 5.4.4 充填层CA砂浆流动时间的选定 |
| 5.4.5 充填层CA砂浆可工作时间的选定 |
| 5.5 本章小结 |
| 第6章 无砟轨道结构充填层性能现场实车试验研究 |
| 6.1 无砟轨道结构不同配方的充填层材料实车试验 |
| 6.1.1 试验概况 |
| 6.1.2 测试结果分析 |
| 6.2 无砟轨道不同线下基础上的充填层动力性能实车试验 |
| 6.2.1 桥上Ⅰ型板式无砟轨道动态响应 |
| 6.2.2 路基上Ⅰ型板式无砟轨道动态响应 |
| 6.2.3 隧道里Ⅰ型板式无砟轨道动态响应 |
| 6.3 本章小结 |
| 第7章 结论与展望 |
| 7.1 结论 |
| 7.2 创新点 |
| 7.3 有待于进一步研究的问题 |
| 参考文献 |
| 作者简历 |
| 学位论文数据集 |
（6）桥上CRTSII板式无碴轨道施工技术（论文提纲范文）
| 1 无碴轨道的组成 |
| 2 无碴轨道施工工艺 |
| 2.1 滑动层 |
| 2.2 底座板施工 |
| 2.2.1 后浇带的设置 |
| 2.2.2 钢筋的绝缘处理 |
| 2.2.3 底座板的模板 |
| 2.2.4 底座板的连接 |
| 2.3 轨道板 |
| 2.3.1 轨道板的铺设 |
| 2.3.2 轨道板灌浆 |
| 2.3.3 轨道板连接 |
| 2.4 铺轨 |
| 3 结语 |
（7）板式无碴轨道用CA砂浆配比设计与搅拌工艺优化研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 高速铁路形式及其发展历史 |
| 1.2 板式无碴轨道的种类和特点 |
| 1.3 板式无碴轨道用CA砂浆的研究进展 |
| 1.3.1 CA砂浆的组成与性能要求 |
| 1.3.2 CA砂浆国内外研究进展 |
| 1.4 本文主要研究内容 |
| 第二章 乳化沥青和水泥的适应性研究 |
| 2.1 引言 |
| 2.2 原材料与实验方法 |
| 2.2.1 原材料 |
| 2.2.2 实验方法 |
| 2.3 水泥与沥青乳液、减水剂的适应性 |
| 2.4 改善水泥与沥青乳液适应性的措施 |
| 2.4.1 增加减水剂用量 |
| 2.4.2 增加乳化剂用量 |
| 2.4.3 对水泥进行表面改性 |
| 2.5 本章小结 |
| 第三章 掺纳米增稠剂对CRTSⅠ型CA砂浆性能的影响 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 原材料和实验方法 |
| 3.2.1 原材料 |
| 3.2.2 实验方法 |
| 3.3 掺纳米增稠剂对I型CA砂浆性能的影响 |
| 3.3.1 掺纳米增稠剂对I型CA砂浆流动性的影响 |
| 3.3.2 掺纳米增稠剂对I型CA砂浆膨胀率的影响 |
| 3.3.3 掺纳米增稠剂对I型CA砂浆强度的影响 |
| 3.3.4 水泥用量对掺纳米增稠剂I型CA砂浆性能的影响 |
| 3.3.5 沥青乳液用量对掺纳米增稠剂I型CA砂浆性能的影响 |
| 3.3.6 掺纳米增稠剂对CA砂浆泌水率的影响 |
| 3.3.7 掺纳米增稠剂的 I型CA砂浆配比优化结果 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 搅拌工艺与纳米增稠剂对II型CA砂浆性能的影响 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 原材料与试验方法 |
| 4.2.1 原材料 |
| 4.2.2 CA砂浆干粉制备 |
| 4.2.3 CA砂浆制备方法 |
| 4.2.4 CA砂浆性能测试方法 |
| 4.3 掺纳米增稠剂对II型CA砂浆的性能影响 |
| 4.3.1 掺纳米增稠剂对Ⅱ型CA砂浆流动度的影响 |
| 4.3.2 掺纳米增稠剂对Ⅱ型CA砂浆膨胀率的影响 |
| 4.3.3 掺纳米增稠剂对Ⅱ型CA砂浆强度的影响 |
| 4.3.4 水泥用量对掺纳米增稠剂Ⅱ型CA砂浆强度的影响 |
| 4.3.5 沥青乳液用量对掺纳米增稠剂Ⅱ型CA砂浆性能的影响 |
| 4.3.6 搅拌工艺对II型CA砂浆性能的影响 |
| 4.3.7 两种搅拌工艺下Ⅱ型CA砂浆配比优化结果 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 结论 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读硕士期间发表的论文和申请的专利 |
（8）废橡胶粉改性CA砂浆的研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 引言 |
| 1.2 轨道结构类型 |
| 1.3 板式轨道用 CA 砂浆及其研究现状 |
| 1.3.1 CA 砂浆概述 |
| 1.3.2 CA 砂浆研究现状 |
| 1.3.3 存在的问题 |
| 1.4 废橡胶粉的应用现状 |
| 1.4.1 废橡胶粉概述 |
| 1.4.2 废橡胶粉应用研究现状 |
| 1.5 研究内容与研究方法 |
| 1.5.1 研究内容 |
| 1.5.2 研究方法 |
| 2 实验部分 |
| 2.1 实验原材料和器材 |
| 2.1.1 实验原材料 |
| 2.1.2 实验器材 |
| 2.2 性能测试方法 |
| 2.2.1 制备 CA 砂浆 |
| 2.2.2 加料顺序实验 |
| 2.2.3 工作性能 |
| 2.2.4 含气量的测定 |
| 2.2.5 膨胀率的测定 |
| 2.2.6 分离度的测定 |
| 2.2.7 抗压强度的测定 |
| 2.2.8 弹性模量的测定 |
| 2.2.9 时间依赖性试验 |
| 2.2.10 温度敏感性试验 |
| 2.3 微观性能测试 |
| 2.3.1 净浆试样的制备 |
| 2.3.2 X 射线衍射 |
| 2.3.3 显微图片分析 |
| 3 结果与讨论 |
| 3.1 加料顺序的确定 |
| 3.2 废橡胶粉改性 CA 砂浆的性能 |
| 3.2.1 废橡胶粉改性 CA 砂浆的工作性能变化 |
| 3.2.2 废橡胶粉改性 CA 砂浆的含气量 |
| 3.2.3 废橡胶粉改性 CA 砂浆的膨胀率 |
| 3.2.4 废橡胶粉改性 CA 砂浆的分离度 |
| 3.3 废橡胶粉改性 CA 砂浆硬化物的性能 |
| 3.3.1 水泥基材料力学性能概述 |
| 3.3.2 废橡胶粉改性 CA 砂浆的力学性能 |
| 3.3.3 废橡胶粉改性 CA 砂浆的时间依赖性 |
| 3.3.4 废橡胶粉改性 CA 砂浆的温度敏感性 |
| 3.4 废橡胶粉改性 CA 砂浆的微观性能表征 |
| 3.4.1 废橡胶粉改性 CA 砂浆的 X 射线衍射分析 |
| 3.4.2 废橡胶粉改性 CA 砂浆的显微图片分析 |
| 3.5 废橡胶粉改性 CA 砂浆的成本分析 |
| 4 结论与展望 |
| 4.1 结论 |
| 4.2 展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| A. 遂渝线板式无碴轨道乳化沥青水泥砂浆性能指标要求 |
| B. 作者在攻读学位期间发表与待刊论文： |
（9）高速铁路RPC板式轨道的设计理论与力学性能研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 选题背景和研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 高性能混凝土材料介绍 |
| 1.2.2 RPC材料的工程优越性 |
| 1.2.3 RPC材料的应用研究现状 |
| 1.2.4 RPC材料研究中存在的问题 |
| 1.2.5 无碴轨道的结构特点及其结构型式 |
| 1.2.6 国内外无碴轨的应用现状 |
| 1.2.7 板式无碴轨道的计算模型 |
| 1.2.8 板式无碴轨道结构研究中存在的问题 |
| 1.3 研究内容和方法 |
| 第二章 高速铁路RPC板式轨道结构的选型 |
| 2.1 引言 |
| 2.2 研究方法 |
| 2.2.1 全结构仿真分析技术 |
| 2.2.2 仿真分析算例与分析 |
| 2.2.3 RPC板式轨道结构选型的研究方法 |
| 2.3 板式轨道的结构型式 |
| 2.4 受力性能分析 |
| 2.4.1 仿真分析模型的建立 |
| 2.4.2 不同荷载工况的比较 |
| 2.4.3 静力性能分析 |
| 2.4.4 动力特性分析 |
| 2.5 其它方面 |
| 2.5.1 经济性能 |
| 2.5.2 工艺性能 |
| 2.5.3 造型 |
| 2.6 小结 |
| 第三章 RPC板式轨道的设计原则与参数分析 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 RPC框架型板式轨道结构结构的设计原则和设计参数 |
| 3.2.1 普通无碴轨道结构设计的基本原则 |
| 3.2.2 RPC板式轨道结构设计的基本原则 |
| 3.2.3 RPC板式轨道的设计参数 |
| 3.3 轨道板的设计尺寸 |
| 3.3.1 设计原则 |
| 3.3.2 轨道板长度 |
| 3.3.3 轨道板宽度 |
| 3.3.4 轨道板厚度 |
| 3.3.5 轨道板框架 |
| 3.3.6 变厚度框架型轨道板的设计图 |
| 3.4 CA砂浆垫层 |
| 3.4.1 CA砂性能指标 |
| 3.4.2 CA砂浆垫层厚度 |
| 3.4.3 CA砂浆垫层刚度 |
| 3.5 扣件 |
| 3.5.1 无碴轨道扣件设计原则 |
| 3.5.2 扣件刚度 |
| 3.5.3 扣件间距 |
| 3.5.4 扣件阻尼 |
| 3.6 混凝土底座 |
| 3.7 凸形挡台 |
| 3.8 小结 |
| 第四章 RPC框架型板式轨道的设计与计算 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 RPC框架型轨道板的计算模型 |
| 4.2.1 RPC轨道板的荷载影响范围 |
| 4.2.2 框架型轨道板的力学分析模型 |
| 4.3 RPC轨道板的破坏模式 |
| 4.3.1 RPC材料特性 |
| 4.3.2 无配筋RPC构件的试验及结论 |
| 4.3.3 RPC轨道板破坏过程的仿真模拟 |
| 4.3.4 预应力RPC梁的破坏模式 |
| 4.3.5 RPC轨道板的破坏模式 |
| 4.4 RPC框架型轨道板的承载力计算 |
| 4.5 RPC框架型板式轨道结构的设计与计算 |
| 4.5.1 普通板式轨道结构的设计方法 |
| 4.5.2 RPC框架型板式轨道结构的计算模型 |
| 4.5.3 RPC框架型板式轨道结构的静力计算 |
| 4.5.4 RPC框架型板式轨道结构的动力性能计算 |
| 4.6 小结 |
| 第五章 桥上RPC框架型板式轨道的动力性能研究 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 动力系统运动方程的建立 |
| 5.2.1 利用d'Alembert原理的直接平衡法 |
| 5.2.2 虚位移原理 |
| 5.2.3 Hamilton原理 |
| 5.2.4 Lagrange方程 |
| 5.2.5 弹性系统动力学总势能不变值原理 |
| 5.2.6 不同方法的比较 |
| 5.3 桥上RPC框架型板式轨道的动力学计算模型 |
| 5.3.1 桥上板式轨道的动力性能研究现状 |
| 5.3.2 桥上RPC框架型板式轨道的计算模型 |
| 5.4 桥上RPC框架型板式轨道动力学方程的建立与求解 |
| 5.4.1 单元划分和梁单元形函数 |
| 5.4.2 系统参数计算 |
| 5.4.3 求解方程组 |
| 5.4.4 验证 |
| 5.5 桥上RPC框架型板式轨道的动力性能 |
| 5.5.1 车辆荷载的简化 |
| 5.5.2 动力性能指标 |
| 5.5.3 实例分析 |
| 5.6 小结 |
| 第六章 结论与展望 |
| 6.1 论文主要结论 |
| 6.2 对后续工作的展望 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 作者简历 |
| 学位论文数据集 |
（10）武广客运专线新广州站试验段板式无碴轨道施工关键技术（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 工程背景和研究意义 |
| 1.2 国内外无碴轨道结构主要类型 |
| 1.3 国内外无碴轨道施工技术现状 |
| 1.4 本文宗旨与研究内容 |
| 第二章 板式无碴轨道施工方法的比选 |
| 2.1 工程范围、特点及总体施工方案 |
| 2.2 板式轨道结构及其平面布置 |
| 2.3 板式轨道施工方案的比较分析 |
| 2.4 选定方案的施工工艺流程 |
| 2.5 本章小结 |
| 第三章 板式无碴轨道施工关键技术 |
| 3.1 底座与凸形档台施工关键技术 |
| 3.2 轨道板预制及铺设关键技术 |
| 3.3 CA砂浆调整层施工关键技术 |
| 3.4 轨下充填式垫板施工关键技术 |
| 3.5 过渡段施工关键技术 |
| 3.6 板式轨道施工测量关键技术 |
| 3.7 本章小结 |
| 第四章 板式无碴轨道无缝线路施工关键技术 |
| 4.1 概述 |
| 4.2 300m长钢轨基地焊接 |
| 4.3 300m长钢轨装车、运输及铺设 |
| 4.4 工地焊接与无缝线路形成 |
| 4.5 长钢轨的焊接与打磨施工 |
| 4.6 钢轨伸缩调节器施工 |
| 4.7 本章小结 |
| 第五章 结论及展望 |
| 5.1 结论 |
| 5.2 展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读硕士学位期间发表的论文及科研情况 |
四、桥上板式无碴轨道CA砂浆施工技术（论文参考文献）
- [1]无砟轨道CA砂浆脱空智能感知算法研究[D]. 石慧. 北京交通大学, 2019(01)
- [2]CRTS Ⅱ型板式无砟轨道结构性能分析及设计方法研究[D]. 周玉冰. 浙江大学, 2019(01)
- [3]多跨简支梁桥上CRTSⅡ型板式无砟轨道纵向力特性分析[D]. 周振. 北京交通大学, 2018(01)
- [4]连续式无砟轨道温度场及开裂特性研究[D]. 苏成光. 西南交通大学, 2018
- [5]高速铁路CRTS I板式无砟轨道充填层力学性能分析及试验研究[D]. 胡华锋. 北京交通大学, 2014(12)
- [6]桥上CRTSII板式无碴轨道施工技术[J]. 宋荣方,刘秀元. 中国科技论文, 2012(11)
- [7]板式无碴轨道用CA砂浆配比设计与搅拌工艺优化研究[D]. 胡红贵. 浙江工业大学, 2012(03)
- [8]废橡胶粉改性CA砂浆的研究[D]. 张兵兵. 重庆大学, 2012(03)
- [9]高速铁路RPC板式轨道的设计理论与力学性能研究[D]. 赵曼. 北京交通大学, 2008(03)
- [10]武广客运专线新广州站试验段板式无碴轨道施工关键技术[D]. 曹晔. 中南大学, 2008(04)